比亞迪，太瘋狂

圖片來源@視覺中國

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文 | 定焦，作者 | 溫故，編輯 | 方展博

銷冠比亞迪，正在不斷拉大與對手的差距。

以季度為單位來看，今年的二季度是它第四次收入過千億，第二次凈利潤過60億。

占據(jù)行業(yè)超過三成的市場份額，賺走最豐厚的利潤，比亞迪開始擺出“帶頭大哥”的姿態(tài)。它發(fā)動車海戰(zhàn)術(shù)和人海戰(zhàn)術(shù)，試圖繼續(xù)鞏固領(lǐng)先優(yōu)勢。

車海、人海、錢海

2021年以前，比亞迪有潛力，但遠(yuǎn)不如今天有威力。質(zhì)變就在這兩年里發(fā)生，這個過程可以用三個詞概括——車海、人海、錢海。

在這個架構(gòu)之下，比亞迪推出了暢銷的“王朝家族”、“海洋系列”，沖擊高端的騰勢D9、N7，以及仰望U8、U9。

今年上半年，整個中國新能源汽車銷量是375萬輛，比亞迪一家就占了126萬輛。

10萬到20萬元的價格區(qū)間，是比亞迪的核心戰(zhàn)場。去年，起售價15萬元的宋PLUS DM-i，一款車賣出去39萬輛。今年上半年，起售價10萬元的秦PLUS DM-i，月銷量超過3萬輛，打敗日產(chǎn)軒逸、大眾朗逸成為A級家轎銷量榜第一。

售價只要7.38萬元的海鷗，今年5月開始交付，第二個月交付了超過1.6萬輛，第三個月2.5萬輛。

一款車型的月銷量，就能超過一些新勢力一年的銷量，這個差距是很現(xiàn)實的。更殘酷的是，這樣的車型，比亞迪有很多。

銷量暴增，讓比亞迪的收入跟著暴增。

今年上半年，比亞迪汽車業(yè)務(wù)的收入達(dá)到2088億元，同比增長91%，遠(yuǎn)高于整個新能源汽車行業(yè)44%的增速。

汽車收入在比亞迪集團(tuán)所有業(yè)務(wù)中占比八成，這帶動比亞迪整體收入達(dá)到2601億元，同比增長73%。

最讓人驚訝的是其盈利能力。上半年比亞迪的凈利潤達(dá)到109.5億元，比去年同期的36億元增長2倍。凈利潤的增幅，遠(yuǎn)高于收入增幅，說明規(guī)模效應(yīng)在持續(xù)加強(qiáng)。

在發(fā)動車海戰(zhàn)術(shù)的同時，比亞迪還發(fā)動了人海戰(zhàn)術(shù)。這是它跟其他車企非常不同的地方。

從2020年到2023年，比亞迪的員工人數(shù)從22.4萬人，直接增長至57萬人，翻了1.5倍。這讓它成為中國人數(shù)最多的汽車公司。

比亞迪董事長王傳福在今年3月說，比亞迪未來2至3年將采用人海戰(zhàn)術(shù)，今年將招聘3萬名應(yīng)屆工程師?，F(xiàn)在，比亞迪的人數(shù)已經(jīng)超過60萬人。作為對比，特斯拉在全球只有13萬人。

比亞迪真的需要這么多人嗎？一個技術(shù)密集型的產(chǎn)業(yè)，怎么有了勞動密集型的味道？要知道，全球最大的代工廠富士康，也只有120萬人。比亞迪已經(jīng)是其一半，而且人數(shù)還在持續(xù)增加。

比亞迪拿在手里的是一個全方位擴(kuò)張的劇本：賣更多的車，招更多的人，賺更多的錢，永遠(yuǎn)不會停下來。

要賺錢，先省錢

汽車是一個需要規(guī)模的行業(yè)。很多車企之前都算過賬，一年要賣多少輛車才能盈虧平衡，有的是10萬輛，還有的是20萬輛。

比亞迪去年二季度賣了35.5萬輛車，當(dāng)時創(chuàng)造了季度最高銷量紀(jì)錄，也是首次季度過30萬輛。那個季度的凈利潤，首次達(dá)到30億元。從那個時候起，比亞迪開始變成一家很賺錢的公司。

規(guī)模效應(yīng)能攤平成本，讓單車具備更大的盈利空間。無論是福特，還是豐田，當(dāng)年都是這么過來的。比亞迪的特別之處在于，通過垂直整合供應(yīng)鏈，把大部分環(huán)節(jié)自研自產(chǎn)，將單車成本壓縮到了極致。

比如一輛電動車最核心的幾個零部件：電池、電驅(qū)、電控、底盤、內(nèi)外飾，比亞迪都能自己造。兩年前，比亞迪將幾大零部件事業(yè)部拆分，獨(dú)立成五家弗迪系全資子公司，包括弗迪電池、弗迪動力、弗迪精工、弗迪視覺、弗迪科技。這些公司最主要的任務(wù)是服務(wù)比亞迪。

任何一家車企去外部采購零部件，無論能把價格壓到多低，都需要給供應(yīng)商留一點(diǎn)利潤空間。換言之，在造車這個鏈條里，整車廠不能賺到所有環(huán)節(jié)的錢。但比亞迪把很多環(huán)節(jié)把控在自己手里，把原本需要讓給供應(yīng)商的利潤省出來了。

比亞迪“省錢”能到什么程度？在比亞迪成立早期，很多上下游的供應(yīng)商，在跟比亞迪合作一段時間后，就發(fā)現(xiàn)比亞迪不續(xù)簽合同了，因為它把生產(chǎn)線拆解、研究，然后開始自己造了。

當(dāng)年比亞迪甚至連廣告都自己做，而不是聘請廣告公司，因為廣告公司的報價幾十萬，而比亞迪自己花幾萬塊就能搞定。不過這也有副作用——廣告里總是透著一股土味。

王傳福一直堅信，只有成本足夠低，才能構(gòu)建門檻。所以比亞迪一直想盡辦法壓縮成本。

成本壓縮到一定程度，再下降的空間就很小了。就像李想汽車創(chuàng)始人李想說的，汽車的硬件相當(dāng)于52張撲克，每多一個功能就得去掉一個功能，這時候就要做取舍。

在今年4月的長城汽車舉報比亞迪事件中，之所以比亞迪會在秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i上采用常壓油箱，是因為這比高壓油箱的成本更低。在更好的零部件和更低的成本之間，比亞迪選了低成本。

而普通消費(fèi)者日常用車，很難發(fā)覺其中差異。但對于價格，任何一個消費(fèi)者都感受非常直觀，有些人甚至?xí)喈?dāng)敏感。可能幾百塊錢的折扣，就能決定是否購買。

比亞迪的車海戰(zhàn)術(shù)能奏效，新車銷量那么高，不是因為設(shè)計好，不是因為安全，更不是因為智能，而是因為便宜。

包括比亞迪發(fā)動人海戰(zhàn)術(shù)，也是想充分利用國內(nèi)的勞動力優(yōu)勢。大型設(shè)備的前期投資巨大，要好多年折舊下來才能回本。像特斯拉工廠用到的一體壓鑄機(jī)，雖然能節(jié)省大量人力，但各種成本一疊加，最后算下來會發(fā)現(xiàn)一點(diǎn)不便宜。

特斯拉用機(jī)器替代人工，比亞迪用人工替代機(jī)器，這兩種方式孰優(yōu)孰劣，只有時間才能檢驗。它們最大的共同點(diǎn)，是都依賴中國強(qiáng)大的制造業(yè)。

更像富士康，還是華為？

今年汽車行業(yè)打價格戰(zhàn)，比亞迪也參與了。它沒有像有些車企那樣，紅著眼直接降價，跟對手翻臉，而是對已有車型推出冠軍版，售價更低。

從年初至今，比亞迪已經(jīng)推出十多款冠軍版車型，平均降價1萬多元。最具殺傷力的是秦PLUS DM-i，起售價甚至被拉到了10萬元以下，讓業(yè)內(nèi)震驚不已。

下半年，冠軍版車型會是比亞迪銷量的重要支撐。

在降價幅度如此大的前提下，比亞迪依然保持了不錯的利潤空間，上半年汽車業(yè)務(wù)的毛利率為20.67%。而特斯拉的毛利率創(chuàng)下近三年新低，造車新勢力虧損加劇。

獵聘大數(shù)據(jù)研究院推出的《2023屆高校畢業(yè)生就業(yè)數(shù)據(jù)報告》顯示，從應(yīng)屆畢業(yè)生搜索次數(shù)占比排名來看，比亞迪、華為最受受訪應(yīng)屆畢業(yè)生歡迎。

最典型的例證，是前段時間舉行的第500萬輛新能源汽車下線儀式。在全球范圍內(nèi)，比亞迪是第一個達(dá)成這一成就的汽車企業(yè)，王傳福在發(fā)布會現(xiàn)場講述造車至暗時刻時哽咽落淚，這一片段在短視頻平臺廣泛傳播。

同時在行業(yè)里傳播的還有比亞迪策劃的宣傳片。這是一條主題為“在一起，才是中國汽車”的致敬視頻，回顧了中國汽車的歷史性時刻，提到了一汽、廣汽、長安、“蔚小理”、嵐圖、極氪等十余家友商。

在發(fā)布會現(xiàn)場，比亞迪在入口處陳列了13輛展車，均為上述品牌的招牌新能源車型。王傳福在演講中多次提及中國品牌、中國汽車兩個詞。

一位熟悉廣告?zhèn)鞑サ臉I(yè)內(nèi)人士對「定焦」分析，比亞迪在產(chǎn)量上站上國產(chǎn)第一，但長期以來的質(zhì)量問題、公關(guān)形象、民企身份等，可能難以讓外界心服口服。選擇綁定“中國汽車”的大概念，在品牌上樹立民族車企領(lǐng)軍者的形象，是一套比較精明的玩法。

現(xiàn)階段的比亞迪，在汽車行業(yè)擁有幾年前華為在中國手機(jī)行業(yè)一樣的地位，但在品牌調(diào)性、研發(fā)深度等方面，尚與華為有較大差距，能不能立得住民族車企的人設(shè)還要經(jīng)受市場考驗。