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（閆曉寒 攝影）

(資料圖)

記者 閆曉寒 盧曉 北京報道

2014年，一位當時只有23歲名叫戴威的年輕人創(chuàng)立了中國第一家互聯(lián)網(wǎng)共享單車企業(yè)ofo。這種能解決出行最后一公里難題又方便的出行方式迅速受到歡迎并席卷全國，9年后的今天，市場上早已沒有ofo的位置。

2月21日有媒體報道稱，ofo小黃車客戶端已無法接收到短信驗證碼，用戶無法登錄。這并不是讓人意外的消息，短短幾年間，在資本的推動下，太多共享單車企業(yè)和創(chuàng)業(yè)者遍嘗風光與落寞。共享單車行業(yè)也從早期的野蠻生長，發(fā)展到目前更加理性的階段。大浪淘沙，留存的幾大企業(yè)也不再大規(guī)模盲目投放，而是轉(zhuǎn)向注重運營效率。進入下半場的玩家，競爭焦點也不單單集中在共享單車這一個品類上。

市場增長放緩

北京是觀察全國共享單車市場的一個窗口。按照北京2021年的共享單車投放量計算，美團第一，哈啰第二，青桔第三。具體來看，北京市交通委的相關公告顯示，2021年北京中心城區(qū)共享單車投放總量控制在80萬輛以內(nèi)，其中美團單車40萬輛，哈啰單車21萬輛，青桔單車19萬輛。

《》從行業(yè)人士方面了解到，2022年上半年，上述三家企業(yè)在北京的投放量并未發(fā)生明顯變化。在全國共享單車市場，美團和哈啰份額也相差不大。

哈啰方面在2月22日告訴《》記者，目前哈啰單車在北京除了朝陽、東西城等城六區(qū)的21萬輛，還包括懷柔、密云等各個郊縣的不到10萬輛。他認為，接下來北京會基于動態(tài)考核，調(diào)整共享單車的份額，但變化可能不會太大。

上述哈啰方面人士對記者說，除去疫情管控等特殊因素影響日單量大幅下降，其實共享單車行業(yè)總體的平均日單量多年來沒有太大變化。共享單車的平均日單量不同季節(jié)差異較大，哈啰單車在全國市場一般在1500萬左右，整個行業(yè)平均日單量大約有4000多萬。不過，美團及青桔并未向記者證實上述投放總量及平均日單量。

共享單車行業(yè)在2014年誕生于北大校園，行業(yè)最開始是ofo和摩拜兩大創(chuàng)業(yè)公司相爭。他們曾是資本最看好的兩個玩家，在競爭達到頂峰的2017年，ofo接連融資三輪，摩拜融資五輪。

但后來的故事是，2018年，ofo資金鏈出現(xiàn)危機，摩拜被美團收購，兩家企業(yè)激烈戰(zhàn)況就此結(jié)束。同年，滴滴的青桔單車正式上線運營。哈啰則在阿里的多次加持下，采用“農(nóng)村包圍城市”的打法突圍，站在市場頂端。

到現(xiàn)在，共享單車市場已經(jīng)由哈啰、美團和青桔三方割據(jù)，他們身后分別站著阿里巴巴、美團、滴滴三大互聯(lián)網(wǎng)巨頭。

從整個市場來看，共享單車行業(yè)增速已經(jīng)不再如幾年前迅猛。有數(shù)據(jù)顯示，自2018年以來，共享單車市場規(guī)模同比增速不斷下滑，到2021年，市場增速不到30%，而2018年市場增速接近50%。

在共享單車投放總量趨于平穩(wěn)以及重資產(chǎn)帶來高成本的背景下，共享單車區(qū)別于上一輪的粗放燒錢擴張，新的競爭點是運營效率的比拼。

哈啰方面也對《》記者表示，2021年整個共享單車市場規(guī)模就基本見頂，經(jīng)過多年發(fā)展，哈啰對單車投放量不會再有太大變化，同時考慮到投入產(chǎn)出比，總體而言也不會再大規(guī)模進入貢獻訂單不多的新城市。因此，2023年哈啰出行更多精力是把已有的城市做得更好，挖掘提升共享單車服務的空間。

不過，多位業(yè)內(nèi)人士在與記者交流時表示，當前的共享單車市場更準確地形容應該是“已經(jīng)進入一個較為平緩的發(fā)展階段”。艾媒咨詢CEO張毅對《》記者分析認為，從行業(yè)參與者的角度來看，市場格局相對穩(wěn)定，行業(yè)競爭主要還是集中在對存量用戶的爭奪，基本不會再出現(xiàn)過去品牌之間惡性競爭的情況。對于未來共享單車的增長空間，他認為，除了對城市核心區(qū)服務的細化，在城市的非核心區(qū)或城郊區(qū)仍有對共享出行的需求，共享出行企業(yè)可以推出創(chuàng)新產(chǎn)品，比如共享電單車，來擴大市場、獲取更多用戶。

尋找新戰(zhàn)場

各企業(yè)也都看到了共享單車有限的增量空間，并試圖在出行領域?qū)で笮碌脑鲩L曲線。

共享單車戰(zhàn)爭的下半場，也變得更加多元：不止局限于共享單車領域，還擴展到更廣泛的電單車，以及供應鏈上游的換電等業(yè)務。

使用高頻且客單價高、更能看到盈利希望的共享電單車已經(jīng)成為各家公司爭先布局的賽道。美團、哈啰、青桔三家中，哈啰在2017年最早入局。但當時大多數(shù)一二線城市對共享電單車持明確禁止或不鼓勵發(fā)展的態(tài)度，剛開始共享電單車并未獲得快速發(fā)展的機會。

直到2019年，電動自行車新強制性國家標準的施行，才給了共享電單車在非一線城市新的發(fā)展契機。艾媒咨詢2022年數(shù)據(jù)顯示，共享電單車用戶城市分布中，二線及以下城市（或鄉(xiāng)鎮(zhèn)地區(qū)）占比達到54.8%。

2020年，美團、滴滴也開始加速在共享電單車領域的布局。當年3月，美團開始發(fā)力投入電單車，并發(fā)起“百日戰(zhàn)役”，要在100天內(nèi)投放200萬輛電單車；滴滴也開始高速擴張共享電單車業(yè)務。

共享電單車戰(zhàn)火由此點燃，巨頭的猛烈進攻很快收獲明顯效果。美團在2020年8月宣布，其電單車日單量已經(jīng)突破200萬，與當年6月公布的100萬日單量相比，翻了一番。根據(jù)艾媒數(shù)據(jù)，截至2020年年末，哈啰、美團、滴滴三家企業(yè)合計占據(jù)共享電單車市場投放總量的90%以上。

在這之外，共享出行頭部玩家還在不斷開拓新的業(yè)務。2019年6月，哈啰聯(lián)合寧德時代、螞蟻集團共同出資布局兩輪出行換電領域，向用戶提供兩輪電動車換電服務。2020年，哈啰正式開始做電動車，并在次年推出面向C端的哈啰電動車。此外，哈啰布局的業(yè)務還包括順風車、網(wǎng)約車、哈啰租車等。

共享出行領域也是另外兩家巨頭不會放棄的戰(zhàn)場。對滴滴來說，共享兩輪車是其在網(wǎng)約車之外的業(yè)態(tài)補充，這項業(yè)務有望能成為滴滴下一個增長點；對美團而言，共享兩輪車是其布局本地生活的重要組成部分。

張毅認為，滴滴和美團入局共享單車的邏輯在于，共享單車對他們來說能起到彌補或完善各自產(chǎn)品的作用，更像是主業(yè)以外，提供增值服務的補充方式。但哈啰作為一個獨立的主體，在電單車等出行領域拓展機會會更高。

哈啰方面告訴記者，電動車現(xiàn)在是哈啰比較重視的一個方向，也是公司比較看好的一個新業(yè)務。目前電動車還是擴規(guī)模的階段，產(chǎn)品主打的是智能，還是走互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的路線，“共享單車已經(jīng)逐漸四平八穩(wěn)，所以公司很多重點在往新的業(yè)務發(fā)力?！?/p>

盤古智庫高級研究員江瀚對《》記者分析認為，相比于共享單車，共享電動車的發(fā)展面臨的合規(guī)問題會更多一點，包括頭盔、牌照、監(jiān)管等問題，共享電動車當前的發(fā)展階段不及共享單車。不過，他認為，共享電動車未來燒錢鋪路的可能性不大，接下來，更多會是一個平緩發(fā)展、逐漸進入，根據(jù)市場特點進行布局的發(fā)展路線。