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▲2月25日，中鐵電氣化局的施工人員在雄忻高鐵新蓋房特大橋建設現場施工(無人機照片)。圖/新華社

2月23日，《菏澤日報》報道，近日，滬太高鐵通道(徐州—長治段)規(guī)劃建設協同推進會在江蘇徐州召開。山西、江蘇、河南和山東四省五市共商協同推進滬太高鐵通道(徐州—長治段)規(guī)劃建設事宜。

(資料圖片僅供參考)

由于滬太高鐵主要是建設徐州經菏澤、濮陽和安陽，至長治段，如果該高鐵段開建，滬太高鐵將在安陽與京廣高鐵、在濮陽與濟鄭高鐵交會，形成十字高鐵樞紐。

菏澤，或將是最大的贏家。如果滬太高鐵開建，將與魯南高鐵、即將建成的京雄商高鐵交會，菏澤，從而形成一個擁有六個出行方向的高鐵樞紐城市。

2月25日上午，雄安至忻州高鐵進入全面主體施工階段。雄忻高鐵東起京雄城際鐵路雄安站，向西接入大同至西安高速鐵路忻州西站。忻州因此也將成為十字高鐵樞紐城市。

那么，在高鐵樞紐城市形成之后，菏澤、濮陽、安陽和忻州這四個城市能否擺脫掉現在經濟發(fā)展相對落后的現狀，打一場“翻身仗”呢？

圖/新京智庫制圖

非交通節(jié)點城市的高鐵“翻身仗”

隨著高鐵里程的增長，我國鄭州、合肥已經形成了“米”字形高鐵樞紐，重慶、長沙、濟南、南京、南昌、貴陽、成都和徐州等多個城市將形成“米”字形的高鐵樞紐，武漢甚至將形成12個方向的超“米”字形高鐵樞紐。

但或將建設的滬太高鐵沿線，多數城市幾乎不是重要的交通樞紐城市，比如菏澤、濮陽、安陽，以及已開通運營的徐鹽高鐵(規(guī)劃建設的滬太高鐵的組成部分)沿線的宿遷、淮安，鹽城。徐州是個例外，歷來是交通要道。忻州也不是重要的高鐵節(jié)點城市。

例如菏澤，2021年12月26日，隨著魯南(日蘭)高鐵曲阜—菏澤—莊寨段的開通運營才結束沒有高鐵的歷史，而濮陽結束不通高鐵的歷史時間節(jié)點更晚——2022年6月20日，濟鄭高鐵鄭濮段的開通運營才讓濮陽邁進了高鐵時代。

2019年12月16日，徐鹽高鐵開通運營，結束了沿線宿遷、淮安沒有高鐵的歷史。

不過，淮安已經是十字高鐵樞紐城市。因為，2020年12月11日連鎮(zhèn)高鐵開通運營，與徐鹽高鐵在淮安交會。該月月底，隨著鹽通高鐵的開通運營(加上已經開通運營的青鹽高鐵)，與徐鹽高鐵交會，鹽城也形成了一個三個方向的高鐵樞紐城市。

相比于那些可能永遠也無法形成十字高鐵樞紐的城市而言，淮安、鹽城已經在高鐵時代打了一個“翻身仗”，忻州、安陽、濮陽、菏澤或將打一個“翻身仗”。可以說，這些城市又是幸運的。

多項人均經濟指標低于全國平均水平

其實，不管是蘇北的宿遷、淮安還是鹽城，還是魯西南的菏澤以及豫北的濮陽、安陽，晉中的忻州，都需要高鐵這種高效快捷的交通方式給當地社會經濟發(fā)展帶來動力。

以菏澤為例，《菏澤統計年鑒2020》(考慮到新冠疫情影響和相關數據的未公開，這里引述2020年的數據為例)顯示，截至2020年末，菏澤市戶籍人口1025.8萬人，常住人口878.17萬人。也就是說，菏澤有大約150萬人常年外出務工。這是全國地級市中外出務工人員最多的。

因為菏澤的外出務工人員所創(chuàng)造的勞動產值差不多等同于一個菏澤，因而也有“菏澤之外還有一個菏澤”之說。

菏澤市統計局的數據顯示，2020年菏澤的GDP僅為3483.11億元，2022年雖然有增加，但也僅為4205.34億元，在山東各市GDP排行榜中位于第八。

圖/新京智庫制圖

由于人口多，與忻州、安陽、濮陽相比，2021年(2022年的人口數據未公布，這里僅比較2021年數據)，菏澤常住人口人均GDP為45539.3元，僅高于安陽，而低于濮陽和忻州。但四個城市的人均GDP均低于全國人均GDP的80976元，差值達三萬多元。

另一個衡量指標人均可支配收入，也面臨同樣的處境。2021年，菏澤全市人均可支配收入為23854元，僅高于忻州的21645元，低于濮陽和安陽；菏澤市城鎮(zhèn)常住居民人均可支配收入31872元，在四個城市中最低。菏澤的農村居民人均可支配收入16872元，僅少于安陽，而多于濮陽和忻州。

有一個共同點是，四個城市的全市居民人均可支配收入、城鎮(zhèn)常住居民人均可支配收入和農村居民人均可支配收入均低于全國該三項指標的平均水平。

蘇北的淮安、鹽城和宿遷三個城市部分指標也低于全國平均水平。以宿遷為例，2021年該市的人均GDP、全年全體居民人均可支配收入和農村居民人均可支配收入高于全國水平，但城鎮(zhèn)居民人均可支配收入低于全國該項指標的平均水平。

經濟發(fā)展水平的相對落后，也導致了菏澤、濮陽、安陽和忻州外出務工人員的相對較多。菏澤的外出務工人員成為全國地級市之首。安陽的外出務工人員也是百萬級，據新華網（603888）2023年1月30日一篇報道顯示，安陽市有外出務工人員101萬。

第七次人口普查的數據顯示，濮陽市有流動人口75.06萬人，忻州市流動人口則有88.79萬人。忻州市還面臨一個發(fā)展中較嚴重的問題，就是常住人口在2010年-2020年間持續(xù)減少，十年間減少37.78萬人，減幅高達12.32%。這與菏澤、濮陽和安陽的情況相反。

高鐵樞紐的形成能否改變四城命運

交通顛覆區(qū)位，這已是事實。這樣的例子有被稱作“火車拉來的城市”的石家莊、鄭州、株洲等。

南京審計大學教授姚震宇等人聯合撰寫的文章認為，高鐵開通通過提高可達性、縮短時空距離促進人口經濟性和非經濟性流動，為沿線“中心”城市和區(qū)域的企業(yè)獲取更大范圍的要素資源、拓展更大規(guī)模市場提供了實現機制，這一機制又會正反饋于人口流動、推動流量經濟發(fā)展。

與此同時，高鐵站點、高鐵新城建設會形成中心再造效應，樞紐和“中心”城市會出現商品零售額、文娛消費額、旅游景點門票收入激增等現象，進而促進高鐵開通城市第三產業(yè)集聚水平的提高。

于菏澤、濮陽、安陽和忻州而言，由于滬太高鐵把豫北、魯西南、蘇北與上海等長三角經濟發(fā)達城市連結了起來，將使得菏澤、濮陽、安陽的外出務工人員出行更為方便，而山西由于雄忻高鐵將使得忻州到達北京更為方便快捷。

如果這四城將來形成十字高鐵樞紐城市，能否給當地的經濟社會發(fā)展帶來積極影響，這受很多因素的影響。比如當地的資源稟賦，包括產業(yè)結構、旅游資源等。

以忻州為例，該市擁有豐富的旅游資源，諸如五臺山、雁門關等5A級景區(qū)，以及寧武蘆芽山、寧武萬年冰洞等多個4A級景區(qū)。從北京到五臺山驅車300多公里，正常的話三四個小時，遇上堵車就無法估計出行時間；坐火車從北京西站到五臺山站需要六個多小時，再加上兩頭的出行時間，全程下來也需要七八個甚至十來個小時。

如果雄忻高鐵開通運營，這將大幅壓縮北京市居民前往五臺山等忻州景區(qū)旅游的時間。這就有利于北京等地居民前往忻州旅游觀光。同時，也有利于當地在經濟發(fā)展過程中加強和北京等地的經濟和人員聯系。

高鐵的開通，甚至因此而將形成十字高鐵樞紐城市，這些只是給忻州、安陽、濮陽和菏澤四個城市提供了發(fā)展的便利，至于能否一定使這四城的經濟獲得更大發(fā)展，還需要當地政府充分利用好現有條件，以及挖掘潛力，營造一個好的營商環(huán)境、提供好的公共服務。

比如在高鐵開通運營時做好配套的出行服務，設置好公交線路、提供優(yōu)質的車輛租賃業(yè)務等。因為只有良好的配套措施才能持久、真正地吸引到更多人來旅游觀光。

需要提醒的是，高鐵的開通也可能讓這四城的人口加速外流。

經濟學家李迅雷等人通過對京滬高鐵（601816）和沿江通道的36個三四線城市在開通高鐵后的研究發(fā)現，有21個城市的常住人口占比出現下降，其中京滬高鐵沿線下降的城市有五個，而沿江通道高達70%城市的比重變化為負值，反映出高鐵建成之后，這些城市并沒有呈現出集聚人口的態(tài)勢，反而出現了向外擴散的跡象。

因此，菏澤、濮陽、安陽和忻州也得找出好的發(fā)展對策，努力發(fā)展本地經濟才能留得住人，也才能吸引更多外地人來為本地經濟發(fā)展貢獻一份力量。