紓困之路不易，有待多方并舉
疫情給這兩年的中國民航業(yè)帶來了什么？
飛機都在機場“趴著”，靠飛行“小時費”獲得高薪的航空公司員工收入顯著下降，航空公司普遍面臨經(jīng)營困難。
“2020年，新冠肺炎疫情對全球民航業(yè)造成巨大沖擊，中國民航客運運輸市場需求萎縮，產(chǎn)投倒掛，國際航線投入降至極低水平，整體收入規(guī)模大幅下降?！敝袊鴩剑?01111）在年報中表示。
疫情不再是短期困境。民航局發(fā)展計劃司副司長張清此前透露，2021年中國民航業(yè)再次大幅虧損842億元，其中航空公司虧損671億元。
而2022年的前兩個月，中國民航業(yè)的整體虧損已達222億元。
疫情影響超出預期
“明顯能感覺到的就是公司每天都在虧損，每天飛機都飛不起來?！焙ê绞且幻w行訓練管理員，他坦言，疫情開始后，各家公司對疫情評估是過于樂觀的，認為可以通過向銀行貸款等各種方式來維持一兩年，撐過疫情時期，“但是2021年各家都不太行了，因為沒現(xiàn)金了，銀行業(yè)不怎么貸款給航空公司了。”
全球疫情持續(xù)之下，“外防內(nèi)控”精準抗疫的要求，在客觀上令航空客運需求大幅降低。
中國民用航空局統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2020年，我國民航旅客運輸量為4.18億人次，同比下降36.7%。其中，國內(nèi)航線完成旅客運輸量4.08億人次，占比約98%，與2019年相比，下降30%；而國際航線完成旅客運輸量為956.51萬人次，同比2019年的7425.43萬人次，掉了八成多。
“當然，民眾也因為防控疫情自覺減少了出行，航空市場出現(xiàn)了非常大的縮減?！?中國民用機場協(xié)會專家王建宏形容疫情后的航空市場是“斷崖式萎縮”。
疫情造成的停擺讓航空公司收入銳減是顯而易見的。王建宏認為，國際航線與從前相比壓縮掉一半甚至更多，經(jīng)常還會遇到疫情防控觸發(fā)的熔斷，這造成國際航線的收入持續(xù)下滑。國內(nèi)航線則因為疫情造成很多大城市的航線被削減，甚至出現(xiàn)全部取消的情況。
“民航首先是個重資產(chǎn)的行業(yè)，是對安全有嚴格要求的行業(yè)?！?王建宏說，航空公司的航空器、航材、耗油、機場使用費等硬性支出很難去削減，在飛機檢修、飛行員培訓、內(nèi)部系統(tǒng)建設等安全部分的持續(xù)投入上，費用同樣無法削減，“所以航空公司面臨的首要壓力是成本?！?/p>
飛機有定期檢修和航線維修。每飛行達到一定小時數(shù)或起降次數(shù)后，航空公司要對飛機進行全面的例行檢查和測試，及時發(fā)現(xiàn)存在的缺陷并及時修復，以確保飛機的結(jié)構(gòu)和系統(tǒng)在各方面的性能都達到適航狀態(tài)，從而確保飛機的可靠運行。航線維修則包括航前維修、過站維修以及航后維修。
對安全的投入不能省
“這個行業(yè)確實要降成本、要活下來，但是我說實話，沒有一個公司會在維修等安全投入上降低，因為如果這么做錯事的話，可能會馬上倒閉?！?胡建航說。
胡建航負責飛行員們的日常培訓工作。他透露，中國民航局在安全方面檢查非常嚴格，對飛行員的要求越來越嚴格，對訓練要求也越來越高。各大航空公司也會時不時對飛行員進行排查，無論是在模擬機的日常培訓、職業(yè)考試，還是對飛行員上學時的要求都在提高。
在對宋豪成的采訪中，這位新飛行員在談及駕駛安全問題時提高了音量，“這個我可以很負責任地說，盡管因為疫情（公司虧損嚴重），但是公司對我們的培訓沒有減少，反而更多了。這也是虧損更嚴重的原因?！?/p>
他介紹，飛行員的日常培訓包括基礎的專業(yè)知識培訓、模擬機訓練和理論培訓。模擬機的使用、維護，教員工資，日常課程的設備都是常態(tài)性支出，“基本兩三天或者三五天就有一次培訓，其實安全成本投入更大了?！?/p>
航空是一個靠安全牌吃飯的行業(yè)。在對民航業(yè)不同公司、不同工種的采訪中，這是幾乎所有受訪者的共識。
無論飛行與否，飛機都需要日常保養(yǎng)與維護，這也導致飛機維護和修理費用成為中國國航、南方航空（600029）、中國東航（600115）等主要航空公司不降反增的支出之一。
財報顯示，2020年，中國國航的飛機保養(yǎng)、維修費用為64.23億元，同比增長近5個百分點，占營業(yè)總成本的比重也由2019年的5.4%上升至8.49%。同期中國東航的維修費用從2019年的33.8億元增至34.51億元，占營業(yè)總成本的比重從3.15%增至4.87%；南方航空的飛機維護及修理費用為103.86億元，同比增長近5%，占營業(yè)總成本的比重也從2019年的7.25%上升至10.84%。
“在機隊規(guī)模、機齡和機型不變的情況下，要減少飛機維修成本只能靠改進工作流程和提升效率來實現(xiàn)，但是下降空間不大?！庇毩⒅菐?、國際航空研究院院長雷錚同樣表示，如果有航空公司因為壓縮維修成本而導致安全審計不達標，會受到民航局的嚴懲，這對他們來說更是得不償失，同時會有聲譽危機。
不能在安全方面省錢，航空公司紛紛將目光放到了降低人工成本上。
減薪的無奈
“疫情之后，各公司把能‘砍’的都‘砍’了，各種績效、補貼、年終獎?！泵窈綐I(yè)評論員張仲麟透露。
胡建航表示，目前，各大航空公司目前幾乎是都沒有招聘的，大部分公司都在削減員工的福利，甚至有的員工被降薪，員工的收入平均降低20%以上，從2019年底到現(xiàn)在，他所在的公司只有約50%-60%的飛機在正常運行，客運量也達不到預期，大部分航線的上座率不到50%。
宋豪成是在疫情之后正式成為一名飛行員的。很長時間以來，高薪是這個行業(yè)對年輕人最大的吸引力之一。在疫情對民航業(yè)造成巨大沖擊之前，飛行員們每個月往往能飛90個小時。
“各公司不一樣，我們這以前比如機長飛80個小時，一個月應該能拿8萬?！币咔橹螅魏莱傻娘w行時間是疫情前的一半。“低號位沒有疫情的話（收入）是2-3萬，現(xiàn)在飛這么少，也就1萬吧”。
飛行時間和飛行員的收入成正比。大打折扣的收入，讓這些滿懷期望入行的新飛行員們尤其感到無奈甚至沮喪。
吳景是某航空公司的綜合服務經(jīng)理，她直言如果這樣持續(xù)降薪，可能造成人心惶惶，“大家就很擔心，會不會今天降10%，明天又降20%?！?/p>
已經(jīng)離開航空業(yè)的羅西西看著還留在業(yè)內(nèi)的朋友們收入下降到了此前的四分之三甚至三分之二。民航局規(guī)定一位空乘每周的工作上限是40個小時，每個月最高工作時長是100小時。疫情之前，空乘們每個月平均能飛到80-90個小時。疫情之后，這個數(shù)字降到了20-30個小時，“極端一點的，有人一個月只飛了4.4個小時?！?/p>
飛行時間大打折扣，除了因為客運量下降，也有個人隔離帶來的工作機會減少和精神壓力增大。
作為飛行員，宋豪成的國際航班隔離方式是“14+7”——14天集中隔離、7天居家隔離。
防疫已經(jīng)成為國際飛行任務的工作重點。一旦落地境外，他需要在不打開艙門的情況下就穿上防護服、紙尿褲、護目鏡、橡膠手套，即使在駕駛艙內(nèi)，也要嚴格閉環(huán)，接下來就是21天的隔離。
“飛國際的話，一年可能半年都在隔離。跟家人見面也挺少的?！彼魏莱烧f。
雷錚建議，航空公司跟其他行業(yè)不同，安全尤為重要，即使普通人長時間被隔離，精神也會受到影響，航空公司應對經(jīng)常處于隔離狀態(tài)的機組與空乘人員給予更多的關(guān)心。
值得一提的是，雖然受疫情影響業(yè)績下滑嚴重，但國內(nèi)各大航空公司并沒有裁員的舉措，反而員工人數(shù)與疫情前相比有所增加。
以三大航為例，2018年至2020年，中國國航在職員工數(shù)量從8.8萬人增加至8.9萬人；中國東航在職員工數(shù)量由7.7萬人增至8.12萬人；期間南方航空在職員工數(shù)量變化不大，均約為10萬人。
但是員工薪酬支出不增反降。同期中國國航的員工薪酬從187億元降至170億元；中國東航的員工薪酬從176億元降至170億元；南方航空的員工薪酬則從191億元下降至186億元。此外，與2019年相比，國內(nèi)三大航空公司的餐食及供應品費用也下降了50%以上。
這背后其實反映出中國民航業(yè)的另外一個現(xiàn)實：過去20年一直處于高速發(fā)展。
當高速發(fā)展遇到“急剎車”
中國民用航空局數(shù)據(jù)顯示，截至2020年底，我國共有運輸航空公司64家，比上年底凈增2家。全行業(yè)運輸飛機期末在冊架數(shù)3903架。而2003年末全行業(yè)在冊運輸飛機總數(shù)為661架。
不到二十年，我國運輸飛機從661架增至3903架，增加了超過3000架。
“國內(nèi)的旅客運輸量和2015年比差不多，但飛機增加了1000多架?！崩族P介紹，2015年旅客運輸量是4.36億人次，當時航空公司整體是盈利的，2021年旅客運輸量是4.4億人次，“過去20年民航業(yè)一直高速發(fā)展，突然一個疫情急剎車，剎車剎不住，虧損就更嚴重了?！?/p>
成長在民航家庭的張仲麟介紹，中國民航業(yè)20年來的高速發(fā)展有目共睹，基本保持著每年7%-10%左右的增速，“從2004年非典之后一直到2019年一直保持著這樣的增速，還是比較驚人的?！?/p>
一個行業(yè)高速發(fā)展帶來的問題，往往當遇到一個大的挑戰(zhàn)就會顯現(xiàn)出來，產(chǎn)生一個超出預期的“卡頓”。
“行業(yè)發(fā)展得太快，就會有一個很現(xiàn)實的問題——管理人才的問題。當一些企業(yè)的管理者不了解這個行業(yè)，就容易跟不上發(fā)展的需求。”吳景認為20年的高速發(fā)展和了解行業(yè)的管理人才或許并不同步，尤其這樣高速行進的“火車頭”遇到疫情要“急剎車”的時候，一些伏于表下的隱疾也會迸發(fā)。
當然，高速發(fā)展被“急剎車”最明顯損害的還是航空公司的業(yè)績——這幾乎導致多年的收益積累歸零乃至變成負數(shù)。
以中國國航為例，2018年至2019年其營業(yè)收入均保持在1300億元以上，到了2020年驟降至695億元；凈利潤則由2018-2019年的盈利73億元、64億元，轉(zhuǎn)為2020年虧損144億元。
同期，南方航空、中國東航、海南航空、春秋航空等也不例外，營收大幅下滑，凈利潤由盈轉(zhuǎn)虧。
此前國內(nèi)上市航空公司相繼披露的2021年業(yè)績預告顯示，上市航空公司仍難擺脫虧損困境。除海南航空因債務重組、春秋航空收到財政補貼從而扭虧為盈外，中國國航、南方航空、中國東航等上市航司仍處于虧損狀態(tài)。
3月30日晚間，多家上市航空公司發(fā)布2021年年報，其中“三大航”中國國航、南方航空、中國東航2021年合計虧損約410億元。
據(jù)了解，2020年至2022年2月，我國民航業(yè)累計虧損2111億元，其中航空公司虧損1706億元，占比約八成。
針對民航業(yè)的困境，2020年民航局與銀保監(jiān)會提供了1100億元一年期紓困低息貸款，雖在一定程度上減少了集中退票、削減航班帶來的資金壓力，但對每天虧損上千萬甚至上億的航空公司來說是“杯水車薪”。
航空運輸業(yè)作為資金密集型產(chǎn)業(yè)，僅靠降低成本難以解決資金壓力。不少航空公司積極拓寬融資渠道，例如通過發(fā)行超短期融資券、公司債以及貸款等方式融資，緩解資金壓力。
據(jù)不完全統(tǒng)計，2020年至2022年3月26日，中國國航累計發(fā)債約20期，包括超短期融資券、一般公司債，累計發(fā)行總額約為575億元，募集資金多用于償還借款及補充營運資金。此外，南方航空、中國東航也通過密集發(fā)債來緩解資金壓力。
但航空公司這種“借新還舊”的方式，也導致負債率攀升。2018年，中國國航、南方航空、中國東航等七家上市航空公司的資產(chǎn)負債率平均值約為63.63%，而到了2020年，這七家上市航空公司的資產(chǎn)負債率平均值為75%，增長了逾10個百分點。
此外，受2月份以來的俄烏沖突影響，國際油價持續(xù)上漲，這對持續(xù)虧損的航司而言，無疑雪上加霜。2020年疫情暴發(fā)時，國際原油尚處于低位，布倫特原油曾低至20美元/桶。隨著美歐對俄羅斯經(jīng)濟制裁加碼，布倫特原油價格一路飆升，一度觸及140美元/桶，為2008年以來首次。
紓困之路不易，有待多方并舉。
需更多扶持政策
對航空公司來說，加大貨運是一個很自然的增收辦法。
在航空客運普遍受挫的情況下，疫苗、個人防護裝備（PPE）以及重要醫(yī)療用品等運輸需求增長成為貨運市場的新活力。從國內(nèi)情況來看，2021年全民航完成貨郵運輸量732萬噸，同比提高8個百分點，已經(jīng)恢復至2019年的97.2%。
貨運能在多大程度上緩解民航業(yè)的困境？胡建航透露，當前國內(nèi)航空公司的主要收入仍是客運，貨運占比不到10%。
這樣的表述基本與公開數(shù)據(jù)吻合。以中國國航為例，2020年其航空貨運及郵運實現(xiàn)營業(yè)收入86億元，同比增長近50%，但僅占公司營業(yè)總收入的十分之一左右。
國際情況也大致如此。據(jù)國際航空運輸協(xié)會（IATA）數(shù)據(jù)顯示，2021年全球航空貨運需求比2019年增長6.9%，2022年預計維持在1690億美元的水平。IATA前任總干事亞歷山大·德·朱尼亞克曾坦言，“貨運表現(xiàn)要好于客運業(yè)務，但無法彌補客運收入的下降。”
“中國國際旅客數(shù)量恢復很少，疫情以來一直都沒超過10%?！崩族P介紹，中國航空公司的國際航班雖說機票價格較貴，但航班太少，加上很多機組空乘人員隔離，成本也較為可觀。相較眾多國外的航空公司，恢復難度較大，“現(xiàn)在很多國家、地區(qū)都出臺了對民航業(yè)的扶持政策。對目前國內(nèi)的民航業(yè)，考慮到民航業(yè)對國民的巨大貢獻和重要性，可以增加一些扶持政策。”
王建宏介紹，國內(nèi)的航空公司對于疫情也采取了一些應對措施，例如對航線的優(yōu)化，對一些長期收益率、客座率偏低的航線，進行了取消或合并。此外在飛機的機型選擇上也采取有效措施，比如機型加大、航班減少以及停飛運營成本高的機型等。
“如果疫情始終持續(xù)，則航空公司能夠騰挪的空間就比較小?！痹诶族P看來，各公司能做的只能是提升管理能力、優(yōu)化網(wǎng)絡、盡可能降低成本，這個時候需要政府、行業(yè)、主管單位更多地推出利好、扶持政策，讓中國航空公司能渡過難關(guān)。
中國民航大學民航發(fā)展政策與法規(guī)研究中心主任、通用航空研究中心主任劉光才介紹，疫情期間，民航局《關(guān)于疫情防控期間調(diào)整民航行政審批工作方式的公告》，財政部、民航局《關(guān)于民航運輸企業(yè)新冠肺炎疫情防控期間資金支持政策的通知》，《關(guān)于疫情防控期間國際航空貨運建立審批“綠色通道”的通知》，國家發(fā)改委等14部門《關(guān)于促進服務業(yè)領域困難行業(yè)恢復發(fā)展的若干政策》等十多個文件陸續(xù)發(fā)布，顯示了國家支持航空業(yè)各市場主體的決心。
以發(fā)改委等14個部門聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于促進服務業(yè)領域困難行業(yè)恢復發(fā)展的若干政策》為例，該文件共七條政策，其中民航業(yè)單列第六條，制定的民航業(yè)紓困扶持措施，比較具體的包括：2022年暫停航空運輸企業(yè)預繳增值稅一年?，F(xiàn)在航空公司的增值稅稅率為9%，2021年我國全民航所有航空公司營業(yè)收入為4000多億，對應的銷項增值稅近400億元。協(xié)調(diào)推動中國航空油料集團有限公司與上游企業(yè)協(xié)商取消航空煤油價格中包含的海上運保費（2 美元/桶）、港口費（50 元/噸）等費用，該方面航空公司的利好約為減少40億元的成本支出。
劉光才認為，政府應對稅費作減法、補貼作加法，切實減輕航空公司負擔，強質(zhì)健體。同時支持航空公司改革、合并、重組，實現(xiàn)行業(yè)“抱團取暖”。此外，政府相關(guān)部門還應為航空公司、機場等市場主體創(chuàng)造良好營商環(huán)境。
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