5月12日，根據(jù)國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局消息，特斯拉發(fā)起了大規(guī)模召回計(jì)劃。
特斯拉汽車（北京）有限公司、特斯拉（上海）有限公司召回部分進(jìn)口及國(guó)產(chǎn)Model 3 、Model Y汽車，共計(jì)1104622輛，幾乎覆蓋了這2019年至今銷售的全部車輛。
此次特斯拉大規(guī)模召回的原因是，特斯拉沒(méi)有允許駕駛員選擇能量回收制動(dòng)策略；同時(shí)，對(duì)駕駛員長(zhǎng)時(shí)間深度踩下加速踏板的情況可能沒(méi)有提供足夠提醒。這兩項(xiàng)因素疊加可能增加車主錯(cuò)誤操作的概率，增加車輛碰撞的風(fēng)險(xiǎn)，存在安全隱患。
(相關(guān)資料圖)
通告顯示，這次召回是在國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局啟動(dòng)缺陷調(diào)查情況下開(kāi)展的，也就是說(shuō)，官方認(rèn)可了此前民間一直在討論的“單踏板模式”弊端。
不過(guò)與一般的召回不同，這次特斯拉是通過(guò)汽車遠(yuǎn)程升級(jí)（OTA）技術(shù)，給車輛推送更新升級(jí)，就跟手機(jī)電腦升級(jí)系統(tǒng)差不多。
這件事的前因后果到底是怎么回事，我們來(lái)看一下。
所謂“單踏板模式”并不是說(shuō)車上只有一個(gè)踏板，車上還是跟其他車一樣，有兩個(gè)踏板，一個(gè)是剎車踏板，另一個(gè)是加速踏板。
不同于傳統(tǒng)油車，特斯拉是電動(dòng)車，由電池驅(qū)動(dòng)電機(jī)然后帶動(dòng)輪子轉(zhuǎn)動(dòng)。電機(jī)既可以用于驅(qū)動(dòng)，把電能轉(zhuǎn)化為動(dòng)能，也可以用來(lái)反向發(fā)電，把動(dòng)能轉(zhuǎn)化為電能。
也就是，當(dāng)踩下加速踏板的時(shí)候，電池給電機(jī)持續(xù)供電輸出，把電能轉(zhuǎn)化為車輪的動(dòng)能。
而當(dāng)腳抬起來(lái)，離開(kāi)加速踏板時(shí)，汽車由于自身的慣性還會(huì)向前運(yùn)動(dòng)，此時(shí)這部分動(dòng)能就可以通過(guò)電機(jī)回充給電池，以達(dá)到節(jié)能的效果，這就是所謂的“能量回收”。
這里就牽出一個(gè)能量回收的強(qiáng)度問(wèn)題，也就是選擇把多少比例的動(dòng)能轉(zhuǎn)化為電能。
如果選擇只把一小部分動(dòng)能用來(lái)轉(zhuǎn)化為電能，那對(duì)于車上駕駛員和乘客來(lái)說(shuō)，當(dāng)松開(kāi)油門踏板的時(shí)候，感覺(jué)并不明顯。這種情況一般稱為能量回收強(qiáng)度為“弱”或“舒適”。
而當(dāng)選擇把更多的動(dòng)能轉(zhuǎn)化成電能的時(shí)候，在駕駛員收起加速踏板的時(shí)候，車上的人就會(huì)感覺(jué)到明顯的拖拽感，就好像突然踩了一腳剎車一樣。這種情況一般稱為能量回收強(qiáng)度為“強(qiáng)”或“標(biāo)準(zhǔn)”。
這一點(diǎn)傳統(tǒng)油車的駕乘感受完全不同，一般油車在收油門時(shí)，腳離開(kāi)油門踏板，汽車基本上是處于一個(gè)滑行狀態(tài)。雖然也有發(fā)動(dòng)機(jī)的拖拽，但不會(huì)有明顯的拖拽感。
但在電車上，如果能量回收設(shè)置為“強(qiáng)”，就會(huì)有非常明顯的拖拽感。而且這種拖拽感并不是預(yù)期出現(xiàn)的，所以會(huì)導(dǎo)致有的人乘坐自家電動(dòng)車或電動(dòng)出租車時(shí)很容易暈車，原因就在這里。
對(duì)于能量回收的強(qiáng)度設(shè)置是“強(qiáng)”還是“弱”，特斯拉此前還是給用戶保留了選擇權(quán)的。但是在2020年，特斯拉在Model3上率先取消了“能量回收力度調(diào)節(jié)”的功能。并在在此后生產(chǎn)的車型中，都不再提供這個(gè)調(diào)節(jié)功能，同意標(biāo)定為“默認(rèn)強(qiáng)制動(dòng)能回收模式”。
關(guān)于這一問(wèn)題的爭(zhēng)論也是從那時(shí)候開(kāi)始的，有的人認(rèn)為很好用，認(rèn)為是時(shí)代的進(jìn)步，是特斯拉在引領(lǐng)潮流。也有的人認(rèn)為不好用，增加了安全隱患，一直希望特斯拉能改回來(lái)，讓用戶自己選擇。
但是特斯拉方面，表現(xiàn)的非常固執(zhí)，堅(jiān)定地認(rèn)為這個(gè)設(shè)計(jì)沒(méi)問(wèn)題，甚至可以說(shuō)某種程度上引以為豪，直到今天。
從特斯拉推出默認(rèn)強(qiáng)制動(dòng)能回收模式的“單踏板模式”開(kāi)始，爭(zhēng)論就從來(lái)沒(méi)有停止，而且只要特斯拉每一次出現(xiàn)重大事故都會(huì)再次引起討論。
比如最近的一次，2022年11月5日，潮州一輛特斯拉在高速行駛近3公里后在路邊撞停，造成2死3傷。
從事故視頻可以看出，車輛高速行駛過(guò)程中剎車燈長(zhǎng)時(shí)間沒(méi)有點(diǎn)亮。
后來(lái)特斯拉公布的后臺(tái)數(shù)據(jù)也顯示，車輛電門被長(zhǎng)期深度踩下，并一度保持100%；全程沒(méi)有踩下剎車的動(dòng)作；行駛期間駕駛員四次短暫按下P檔按鈕，又快速松開(kāi)，同時(shí)制動(dòng)燈也快速點(diǎn)亮并熄滅，沒(méi)有起到剎車制動(dòng)作用。
從多起公開(kāi)的事故來(lái)看，的確大都是人為責(zé)任事故，沒(méi)有直接證據(jù)顯示車輛質(zhì)量有問(wèn)題，但這并不等于說(shuō)車輛設(shè)計(jì)沒(méi)有問(wèn)題。
特斯拉就屬于這種情況，看上去車子質(zhì)量沒(méi)有問(wèn)題，行駛記錄也支持這一點(diǎn)。但“單踏板模式”的設(shè)計(jì)，在強(qiáng)行改變用戶的駕駛習(xí)慣，從而增加了安全隱患。
一般情況下，我們從在駕校學(xué)車開(kāi)始，加速和制動(dòng)從來(lái)都是分開(kāi)操作的，想加速就踩油門，想減速就踩剎車。這既符合我們的使用習(xí)慣，也符合我們的認(rèn)知習(xí)慣。
由此而養(yǎng)成的正確駕駛習(xí)慣是，當(dāng)不需要車輛加速時(shí)，腳離開(kāi)油門踏板就迅速放到剎車踏板上，以便隨時(shí)應(yīng)對(duì)突發(fā)情況。當(dāng)需要加速時(shí)，腳再重新放在油門踏板上加油加速。
但是特斯拉改變了人們這個(gè)早已習(xí)慣的使用模式和認(rèn)知模式，在油門上“集成”了部分剎車功能。當(dāng)不想車輛加速時(shí)，腳抬起來(lái)離開(kāi)加速踏板，車輛因?yàn)楦邚?qiáng)度的能量回收，會(huì)有明顯的減速效果，就像是踩了剎車一樣。
而且更重要的是，如果想讓車輛保持“滑行”，類似于油車那樣自然勻速向前，還需要輕輕踩下加速踏板，輕輕給車輛一點(diǎn)動(dòng)力，才能維持“滑行”。
也就是說(shuō)，右腳可以一直放在加速踏板上不離開(kāi)，就可以起到一定的“剎車”作用。腳長(zhǎng)期放在一個(gè)踏板上，不用來(lái)回挪動(dòng)，這就是為什么被稱為“單踏板模式”的原因。
很多特斯拉車主以此為榮，認(rèn)為這項(xiàng)功能讓駕駛更輕松，不用來(lái)回切換踏板。特斯拉對(duì)此也一直是非常堅(jiān)定地支持，沒(méi)有給用戶自主選擇權(quán)。
但是請(qǐng)注意，我們?cè)械鸟{駛習(xí)慣是，腳在不踩油門的時(shí)候就會(huì)放在剎車踏板上，緊急情況下踩下去就是制動(dòng)。但現(xiàn)在特斯拉讓我們的腳一直放在加速踏板上，如果沒(méi)有緊急情況還好，一旦有緊急情況會(huì)出現(xiàn)什么狀況？
萬(wàn)一遇到緊急情況，這個(gè)時(shí)候我們就需要先把腳從加速踏板上挪到制動(dòng)踏板上來(lái)，然后踩下去制動(dòng)剎車。很顯然，這會(huì)明顯增加反應(yīng)時(shí)間，給處置增加困難。
另外一種情況更嚴(yán)重，我們?cè)诰o張或突然受到驚嚇時(shí)，身體會(huì)本能地緊張，很有可能會(huì)忘記把腳從加速踏板挪到制動(dòng)踏板上。
這種情況下，一腳下去原以為踩的是剎車，實(shí)際上踩的卻是加速。再加上電動(dòng)汽車的加速普遍很快，很容易釀成悲劇。
之所以每次特斯拉出事都會(huì)引起關(guān)于“單踏板模式”優(yōu)劣的爭(zhēng)論，根源就在這里，它強(qiáng)行改變了用戶的使用和認(rèn)知習(xí)慣，其實(shí)并沒(méi)有提高安全性，相反增加了誤操作的可能性。
特斯拉的強(qiáng)制“單踏板模式”不僅降低了安全性，而且也降低了舒適性。
電車本身加速就快，無(wú)論是駕駛還是乘坐，踩下去就快加速抬起來(lái)就快減速，很容易給人一種“后仰前俯”的感覺(jué)，談不上舒適。
相反，在我駕駛的另外一輛國(guó)產(chǎn)電車上，給用戶提供了“舒適、標(biāo)準(zhǔn)和強(qiáng)”三種能量回收選項(xiàng)。當(dāng)能量回收為“強(qiáng)”時(shí)，跟特斯拉類似，抬起加速踏板的時(shí)候，有很強(qiáng)的拖拽感，并不舒服。
而當(dāng)把能量回收設(shè)置為“舒適”，收起加速踏板就類似于油車的“滑行”，保持原有的駕駛習(xí)慣即可，不需要刻意改變和適應(yīng)。
其實(shí)這幾年的爭(zhēng)論，特斯拉并不是沒(méi)有注意到這個(gè)問(wèn)題。最簡(jiǎn)單的處理辦法就是，把選擇權(quán)交給用戶，讓用戶自己選擇哪種強(qiáng)度即可。
但是很奇怪，特斯拉一直對(duì)這些爭(zhēng)論“裝聾作啞”，也許跟馬斯克的特立獨(dú)行有關(guān)，也許還跟特斯拉故意要打造跟傳統(tǒng)油車不一樣的差異化形象有關(guān)。
比如華而不實(shí)的Yoke方向盤和隱性門把手，再比如沒(méi)有遮陽(yáng)簾的全玻璃車頂。
還有很多功能明明實(shí)體按鍵更方便，愣是集成到屏幕中，有的車型換擋位也集成到了屏幕中，降低操作效率還增加安全風(fēng)險(xiǎn)，實(shí)在是難以認(rèn)同。
這次召回的功能包括了三項(xiàng)：
（1）在不具備能量回收制動(dòng)強(qiáng)度選擇的車輛上，提供選項(xiàng)以允許駕駛員選擇能量回收制動(dòng)強(qiáng)度；
（2）調(diào)整車輛能量回收制動(dòng)策略的出廠默認(rèn)狀態(tài)；
（3）在駕駛員長(zhǎng)時(shí)間深度踩下加速踏板時(shí)發(fā)出提醒。
很明顯，這是公開(kāi)承認(rèn)了原有的設(shè)計(jì)缺陷，把選擇權(quán)交還給給用戶。
而且從第二項(xiàng)來(lái)看，出廠默認(rèn)的能量回收制動(dòng)策略，應(yīng)該是“弱”，而不是現(xiàn)在的“強(qiáng)”，這對(duì)從油車換到電車上的用戶來(lái)說(shuō)更友好。
特斯拉賣的好，除了成本控制、研發(fā)能力和產(chǎn)業(yè)鏈控制能力等硬性指標(biāo)外，一定程度上也跟馬斯克的主角光環(huán)有關(guān)。
馬斯克的形象已經(jīng)跟特斯拉深度綁定，每一次馬斯克對(duì)太空的探索實(shí)驗(yàn)，每一次馬斯克在網(wǎng)上賺足眼球，某種程度上都是在給特斯拉打廣告。
很多人愛(ài)屋及烏，可能是因?yàn)橄矚g馬斯克這個(gè)人而喜歡特斯拉這個(gè)車。
我就有過(guò)幾次聽(tīng)到朋友說(shuō)，選電車的話只會(huì)考慮特斯拉。其實(shí)大可不必，馬斯克有其過(guò)人之處，但并不等于說(shuō)國(guó)內(nèi)車企就一無(wú)是處。
比如傳統(tǒng)勢(shì)力中的比亞迪，在電動(dòng)車領(lǐng)域同樣做到了大佬位置。再比如造車新勢(shì)力中的理想，無(wú)論從銷量、技術(shù)研發(fā)還是財(cái)務(wù)狀況來(lái)看，都很有潛力。
實(shí)際上，特斯拉素有“毛坯車”之稱，就是說(shuō)內(nèi)飾和細(xì)節(jié)比較拉胯?？陀^講，在很多細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)和處理上的確不如國(guó)產(chǎn)車。
當(dāng)然這里并不是說(shuō)非要貶低特斯拉，畢竟市場(chǎng)需要更多競(jìng)爭(zhēng)，競(jìng)爭(zhēng)越多，消費(fèi)者的選擇也就越多。
希望特斯拉能從這次曠日持久的爭(zhēng)論和召回中，更好地把握中國(guó)消費(fèi)者的偏好，生產(chǎn)更好更安全的車。
也希望中國(guó)本土企業(yè)，能在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中站穩(wěn)腳跟，拿下一塊蛋糕。
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