2020年以來，受境外需求增長、船舶周轉率下降、港口擁堵、物流不暢等因素影響，國際集裝箱海運費一度高漲，市場出現(xiàn)“失衡”狀態(tài)。今年以來，國際集裝箱海運費自高位開始震蕩并有所回調。上海航運交易所數(shù)據(jù)顯示，2022年11月18日，上海出口集裝箱運價指數(shù)報收于1306.84點，延續(xù)三季度以來下行態(tài)勢。第三季度作為全球集裝箱海運貿易的傳統(tǒng)旺季，海運運費非但沒有出現(xiàn)高增長，反而呈現(xiàn)出大幅下跌。這背后有哪些原因，如何看待未來市場走勢？
需求下降影響預期
當前，世界主要經濟體GDP增速明顯放緩，美元快速加息并引發(fā)全球貨幣流動性收緊。疊加新冠肺炎疫情和高通脹影響，外部需求增長表現(xiàn)低迷，甚至開始萎縮。同時，國內經濟增長面臨的挑戰(zhàn)也有所增加。全球經濟衰退預期增強給全球貿易和消費需求帶來一定壓力。
【資料圖】
從產品結構來看，2020年疫情以來，以紡織品、藥品、醫(yī)療器械為代表的防疫物資和以家具、家電、電子產品、娛樂設施為代表的“宅經濟”類消費增長較快，加之“宅經濟”類消費品貨值低、體積大、用箱量大的特征，一度帶動我國集裝箱出口量增幅創(chuàng)階段性新高。
受外部環(huán)境變化，2022年以來防疫物資和“宅經濟”類產品出口量有所下滑，7月份以來，集裝箱出口貨值和出口箱量增幅走勢甚至出現(xiàn)了反向變化。
從歐美庫存來看，短短2年多時間內，全球大的采購商、零售商和制造商經歷了一個商品從供不應求、全球搶貨、貨在路上到庫存高企的過程。以美國為例，一些大型零售企業(yè)如沃爾瑪、百思買以及塔吉特等出現(xiàn)了嚴重的庫存積壓問題，尤其電視機、廚房用具、家具和服裝等庫存較多?！案邘齑妗⒇涬y賣”已經成為歐美零售企業(yè)面臨的普遍問題，這種變化正在抑制采購商、零售商和制造商的進口動力。
從出口情況來看，2020年至2021年，受疫情全球蔓延、我國精準有效防控等影響，我國出口商品為各國經濟恢復提供了重要支撐，中國在全球商品出口總額中的占比從2019年的13%增至2021年底的15%。2022年以來，美國、德國、日本、韓國、東南亞等前期萎縮產能恢復較快，加之部分產業(yè)“脫鉤”影響，中國出口商品占比開始有所回落，也間接影響了我國集裝箱出口貿易需求的增長。
有效運能不斷釋放
在需求減弱的同時，海運供給卻在增加。
遠東—美西航線作為全球集裝箱海運運價持續(xù)高位的引領者，也是全球集裝箱海運航線的重要“堵點”。受2020年至2021年美國需求暴漲、港口設施更新滯后和適合船型不足等因素影響，美國港口出現(xiàn)過嚴重擁堵狀況。
比如，洛杉磯港集裝箱船舶平均在泊天數(shù)一度超過10天，甚至部分單船排隊超過30天。同時，暴漲的運價和旺盛的需求又吸引了其他航線的船舶和箱子被大量投放到該航線，也間接加劇了其他航線的供需緊張局面，一度引發(fā)“一箱難求”“一艙難求”失衡的局面。
隨著需求放緩和港口應對更加從容、科學和有序，境外港口擁堵狀況有了明顯改善。全球集裝箱航線逐步回歸原有布局，大量境外空箱回流也使得之前的“一箱難求”“一艙難求”現(xiàn)象很難復返。
隨著主要航線供需失衡局面的改善，全球主要班輪公司船舶準班率也開始逐步回升，船舶有效運能被持續(xù)釋放。2022年3月份至6月份，受主要航線船舶裝載率快速下滑影響，主要班輪公司曾控制了大約10%的運力閑置，然而并沒有止住持續(xù)下跌的運價。
同時，航運企業(yè)競爭策略也開始有所分化。部分企業(yè)開始強化陸上設施投資，收購一些報關行和物流公司，加速數(shù)字化改革；部分企業(yè)強化新能源船舶轉型，探索以LNG燃料、甲醇、電力等作為動力的新能源船舶；也有一些企業(yè)繼續(xù)增加新造船訂單。
受近期市場結構性變化影響，信心不足持續(xù)傳導，全球集裝箱班輪運價快速下滑，即期市場相對高峰時最高點甚至下跌超過80%。承運人、貨代和貨主對于運費博弈力度不斷增強。承運人相對強勢地位開始壓縮貨代的利潤空間。同時，部分主干航線即期價格和長協(xié)合同價格出現(xiàn)倒掛，部分企業(yè)提出將尋求重新談判長協(xié)合同的訴求，甚至可能會產生一些運輸合同違約行為。不過，作為一種市場化協(xié)議，修改協(xié)議并非易事，甚至面臨巨大的賠付風險。
未來價格走勢如何
從目前情況來看，未來集裝箱海運費跌幅或有所收窄。
從需求層面看，受美元加息提速引發(fā)的全球性貨幣流動性收緊、歐美高通脹導致居民消費需求支出下滑、商品高庫存和歐美進口需求減少等不利因素影響，集裝箱運輸需求或將持續(xù)低迷。不過，近期美國消費者信息指數(shù)觸底反彈和我國小家電等出口有所恢復，需求下滑幅度或將有所收窄。
從供給層面看，境外港口擁堵將進一步緩解，船舶周轉效率有望進一步提升，疊加四季度運力交付速度或將提速，市場面臨較大供給過剩壓力。
不過，當前主要班輪公司開始醞釀新一輪停航措施，市場有效運能增長相對可控。同時，俄烏沖突、全球能源價格上漲等也給未來市場走勢帶來諸多不確定性影響。整體判斷，四季度集裝箱行業(yè)仍處于“退潮”階段，向上預期仍缺少有力支撐，海運運費整體下行承壓，跌幅或有所收窄。
從船公司角度，需要做好應對集裝箱行業(yè)“退潮”沖擊的充足準備。船舶投資可以更加謹慎，更好把握當前船舶價值與市場運價的周期性影響，選擇更好的投資時機；關注當前RCEP協(xié)議、區(qū)域貿易、快航和冷鏈等新變化，更好貼近貨主，提升“端到端”綜合供應鏈服務能力和競爭優(yōu)勢；順應當前港口資源整合趨勢，強化與港口融合發(fā)展，促進干支協(xié)同發(fā)展。同時，加大業(yè)務數(shù)字化轉型升級和提升平臺化管理能力。
從貨主角度，應密切關注境外消費結構變化，爭取更多的出口訂單；合理控制好原材料成本上漲，有效控制成品庫存成本，推動出口產品升級改造和技術創(chuàng)新，提升貨物出口附加值；密切關注國家促外貿政策支持，融入跨境電商發(fā)展模式。
從貨代角度，應控制好資金成本，提升自身全程物流服務能力，防范資金鏈斷裂可能引發(fā)的供應鏈危機。
(作者系上海國際航運研究中心首席咨詢師)
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