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比亞迪VS特斯拉誰能成為真正的“新能源一哥”？

【資料圖】

2022年，比亞迪新能源汽車銷量逆襲登頂全球第一。2023年，特斯拉開年就祭出了降價法寶，朝比亞迪的價格區(qū)間邁出了一大步，在激烈的競爭中，比亞迪能否成功衛(wèi)冕？一場“車王決戰(zhàn)”正式打響。

1月30日晚，比亞迪披露了業(yè)績預告，預計2022年實現凈利潤160億元-170億元，同比增長425.42%-458.26%，預計年度營收將突破4200億元。1月31日，比亞迪收漲1.35%，股價為285.8元/股，較去年11月28日的低點漲幅超20%。

盡管比亞迪漲勢迅猛，但在盈利方面仍未追上特斯拉的腳步。據特斯拉遞交給美國證券交易委員會(SEC)的10-K文件顯示，2022年特斯拉總營收為814.62億美元，同比增加51%。其中，中國市場實現營收181.45億美元，占比22.27%，2021年中國市場營收占比約為26%，2020年這一數字則為21%。從增速來看，中國市場也落后于整體。 

不過從銷量來看，比亞迪在去年已經大幅超越了特斯拉。整個2022年，比亞迪實現新能源汽車銷量186.35萬輛，超越了特斯拉的131萬輛登頂全球第一。

為何比亞迪贏下了銷量之爭，卻沒有贏下利潤之爭？未來是否有希望在銷量和利潤上全方位超越特斯拉，成為真正的“新能源一哥”呢？

比亞迪突飛猛進，利潤和特斯拉仍有差距

2022年，比亞迪實現了銷量的躍升，全年實現新能源汽車銷量186.35萬輛，同比增長208.64%，其中乘用車185.74萬輛，包括純電動汽車超91萬輛和插電式混合動力汽車超94萬輛。

盡管從純電動汽車來看，特斯拉131萬輛的銷量目前仍然是全球第一，但加上插混車型，比亞迪已經拿下了2022年新能源汽車銷量第一的桂冠。

而比銷量增長更猛的，是比亞迪的利潤漲幅。2022年，比亞迪預計實現凈利潤160億元-170億元，同比增長425.42%-458.26%，實現扣非凈利潤151億元-163億元，同比增長1103.55%-1199.2%。凈利潤增長4倍以上，扣非凈利潤增長11倍以上，可以說比亞迪的整體業(yè)績在2022年突飛猛進。

中國人民大學國際貨幣研究所研究員、獨立國際策略研究員陳佳接受記者采訪時表示，就比亞迪而言，它其實是油車向油電混合策略轉型的傳統(tǒng)汽車制造商，相比特斯拉這種純電動汽車制造商而言其轉型包袱更重，這顯然要折算到單車制造成本之中。但比亞迪在電池、發(fā)動機和綜合零部件領域的自主創(chuàng)新能力，也抵補了其部分新能源轉型成本。

據比亞迪公告，2022年是比亞迪停產燃油車的第一年，2022年3月起比亞迪停止了燃油汽車的整車生產，在汽車板塊專注于純電動和插電式混合動力汽車業(yè)務。不過比亞迪仍會為燃油汽車客戶提供持續(xù)完善的服務和售后保障，提供全生命周期的零配件供應。

而就特斯拉來說，它作為“成本殺手”，對各項成本也有著很強的把控能力。陳佳表示，單從財務數據結構來看，比亞迪單車制造、運輸和營銷總成本相比特斯拉的差距目前依然比較大。要全面理解這種成本差異需要細分和解構整個生產流程，舉例而言，特斯拉在汽車裝配一體化成型領域的技術優(yōu)勢就是它控制單車成本的核心強點。

2020年9月22日，馬斯克在特斯拉電池日發(fā)布會上提出了“一體化壓鑄”的概念，表明特斯拉Model Y將采用一體式壓鑄后地板總成，可將下車體總成重量降低30%，制造成本下降40%。

據了解，傳統(tǒng)車企往往采用沖壓加焊接的方式，將數百個零部件組裝在一起，而一體化壓鑄則是使用超大型壓鑄機，用幾個大鑄件組裝成車，實現原有功能。民生證券研報表示，一體化壓鑄為降本增效打開利潤空間，相比傳統(tǒng)汽車制造，一體化壓鑄能使生產效率提高約79倍，使車型開發(fā)周期縮短1/3，使制造成本減少約40%，工廠面積縮小約30%，技術工人數量減少約10%。

除了一體化壓鑄之外，特斯拉在很多方面都有著縮減成本的技術。比如在自動駕駛方面，國內車企往往采用的是“視覺+激光雷達”方案，一套雷達系統(tǒng)成本動輒上萬元，而特斯拉采用的是純視覺方案，主要靠環(huán)繞車身的8個攝像頭檢測物體，實現了成本的大幅降低。

除此之外，特斯拉和比亞迪銷售模式的差異也影響了雙方的利潤水平。中歐協(xié)會智能網聯(lián)汽車秘書長林示接受記者采訪時表示，特斯拉采取的是直營模式，能夠牢牢地把議價權握在自己手中，而比亞迪還要分相當一部分利潤給經銷商。