摘要
技術(shù)與產(chǎn)品驅(qū)動(dòng)，龍頭新能源車企進(jìn)入全新上升周期。我國(guó)新能源車消費(fèi)進(jìn)入由政策驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)階段，比亞迪通過(guò)領(lǐng)先的電動(dòng)車技術(shù)積累及豐富的新能源車產(chǎn)品突破原有品牌天花板，實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)銷規(guī)模的躍升，手握核心技術(shù)底座—如刀片電池、經(jīng)多輪迭代的混動(dòng)系統(tǒng)、e3.0全新電動(dòng)車平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)2C端賦能自身整車品牌，2B端向行業(yè)開放新能源車產(chǎn)業(yè)鏈資源，實(shí)現(xiàn)更強(qiáng)規(guī)模效應(yīng)和更強(qiáng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。
自主車企推出新一代混動(dòng)系統(tǒng)車型，加速對(duì)燃油車替代。比亞迪、吉利、長(zhǎng)城等自主車企紛紛推出全新一代混動(dòng)車型，以高熱效率的混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)為核心的新一代混動(dòng)系統(tǒng)有著優(yōu)秀的饋電油耗表現(xiàn)，部分品牌的混動(dòng)車型價(jià)格門檻下探至10萬(wàn)元左右。長(zhǎng)期看純?nèi)加蛙噷⒈换靹?dòng)車和純電車替代，但各車企混動(dòng)車定價(jià)策略和產(chǎn)品策略各異，燃油車占比小及擁有電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)鏈核心資源的車企將取得發(fā)展先機(jī)。
車企探索新能源車細(xì)分賽道，新能源車龍頭已全面出擊。憑借DM-i混動(dòng)系統(tǒng)、e平臺(tái)3.0、自主可控的產(chǎn)業(yè)鏈，比亞迪新能源車已全面出擊，在2022年繼續(xù)推出多款車型，涵蓋各類主流價(jià)格帶。相較而言，其它車企多處于以個(gè)性化標(biāo)簽進(jìn)行新能源車賽道切入期的發(fā)展階段，新能源車的品牌基座尚不足夠穩(wěn)固。
投資建議：看好自主車企在新能源汽車變革中的崛起，掌握核心技術(shù)和產(chǎn)業(yè)鏈資源的新能源龍頭將持續(xù)受益。2022年車企進(jìn)入高端智能電動(dòng)品牌兌現(xiàn)期，重磅智能化新車和高階輔助駕駛功能將迎來(lái)市場(chǎng)檢驗(yàn)。在上游漲價(jià)及緊缺的背景下，電動(dòng)車品牌上探的重要性更為凸顯?？春闷放扑茉斐晒?、智能化自研能力且功能落地迅速的車企。軟件定義汽車加速，域控制器、智能車操作系統(tǒng)等軟硬件服務(wù)需求將快速增長(zhǎng)。推薦受益于新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的電池及其材料企業(yè)。
風(fēng)險(xiǎn)提示：1)芯片短缺影響超預(yù)期;2)原材料價(jià)格上漲超預(yù)期，削弱車企盈利能力;3)新能源車滲透率不及預(yù)期;4)探索個(gè)性化路線的新能源品牌塑造不及預(yù)期;5)搭載大算力芯片的車型推出后銷量不及預(yù)期。
01
一個(gè)行業(yè)縮影：比亞迪汽車發(fā)展史
比亞迪作為我國(guó)新能源車龍頭，其汽車業(yè)務(wù)發(fā)展史可謂是中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷程的縮影：初期嘗試多種新能源汽車終端產(chǎn)品，并積蓄核心技術(shù)，進(jìn)行產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合，憑借我國(guó)新能源汽車政策紅利，以高性價(jià)比新能源車產(chǎn)品快速搶占市場(chǎng)份額，先在具有牌照紅利和用戶紅利的市場(chǎng)切入，隨著自身技術(shù)水平的提升，迎來(lái)新能源車產(chǎn)品升級(jí)迭代，規(guī)模與品牌價(jià)值齊升，從而開啟對(duì)燃油車各個(gè)細(xì)分市場(chǎng)的全面替代。與此同時(shí)，新能源車核心技術(shù)成果開放外供，擁有2C品牌方和2B供應(yīng)商的雙重身份，更好發(fā)揮自身相對(duì)優(yōu)勢(shì)，盡享行業(yè)發(fā)展紅利。
比亞迪成立于1995年，2003進(jìn)入汽車行業(yè)，經(jīng)過(guò)20多年的發(fā)展，比亞迪已經(jīng)成長(zhǎng)為全球新能源汽車領(lǐng)域的龍頭車企，動(dòng)力電池裝機(jī)量居國(guó)內(nèi)第二位，僅次于寧德時(shí)代。2021年我國(guó)新能源市場(chǎng)迎來(lái)爆發(fā)期，月度滲透率一度達(dá)到20%，比亞迪憑借多年在三電領(lǐng)域的積累，迎來(lái)技術(shù)與產(chǎn)品周期共振期。
比亞迪汽車的成長(zhǎng)之路一定程度上反映了我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)從無(wú)到有，從有到強(qiáng)的發(fā)展歷程，對(duì)于眾多自主車企也有很大的啟示意義。
我們認(rèn)為比亞迪汽車發(fā)展歷史有比較重要的節(jié)點(diǎn)：
1995~2003：消費(fèi)電池起家，進(jìn)入國(guó)際巨頭供應(yīng)鏈。比亞迪創(chuàng)立之初生產(chǎn)鎳氫、鎳鎘和鋰離子電池，通過(guò)半自動(dòng)化的生產(chǎn)方式改造產(chǎn)線，降低二次電池的生產(chǎn)成本，并于2000年后陸續(xù)進(jìn)入摩托羅拉、諾基亞等國(guó)際手機(jī)巨頭的電池供應(yīng)鏈實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)份額的快速提升。
2003~2010：初入汽車行業(yè)，新能源車尚處于萌芽階段，比亞迪憑借燃油車迅速增長(zhǎng)。2003年比亞迪收購(gòu)陜西西安秦川汽車廠，正式進(jìn)軍汽車制造業(yè)務(wù)。公司涉足汽車業(yè)務(wù)的初衷是為了生產(chǎn)電動(dòng)車，但彼時(shí)新能源車還處于萌芽階段，比亞迪推出的車型也基本以燃油車為主。2005年推出比亞迪F3，F(xiàn)3憑借便宜、大氣、高配置的特點(diǎn)，迅速受到市場(chǎng)追捧，隨后比亞迪又相繼推出F0、G3、L3、F6、M6等車型，在設(shè)計(jì)風(fēng)格上偏向日系主流車型，彼時(shí)的比亞迪恰逢中國(guó)汽車迅速增長(zhǎng)的階段，其燃油車產(chǎn)銷規(guī)模得以迅速增長(zhǎng)。2008年巴菲特投資2.3億美元收購(gòu)比亞迪10%的股份。比亞迪堅(jiān)持認(rèn)為節(jié)能減排是全球汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的長(zhǎng)遠(yuǎn)趨勢(shì)，等待合適時(shí)機(jī)推動(dòng)新能源汽車的商業(yè)化普及。
2010~2012年：重拾初心，堅(jiān)定新能源路線。2010/2011年是比亞迪汽車發(fā)展過(guò)程中的第一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)，彼時(shí)比亞迪的汽車產(chǎn)銷規(guī)模已經(jīng)達(dá)到50萬(wàn)臺(tái)，但與此同時(shí)國(guó)內(nèi)汽車銷量增速放緩，逐步進(jìn)入存量博弈階段，合資車企大量涌入，價(jià)格逐漸下探，進(jìn)一步壓縮尚處弱小的自主品牌的發(fā)展空間，比亞迪在第一輪燃油車發(fā)展沖高后開始也進(jìn)入平臺(tái)期。以吉利、長(zhǎng)城、比亞迪為代表的民營(yíng)自主車企開始重新思考發(fā)展方向：吉利在2010年收購(gòu)沃爾沃，通過(guò)引進(jìn)技術(shù)逐步提升自身的品牌形象;長(zhǎng)城則聚焦于SUV，以充分把握SUV市場(chǎng)的紅利;比亞迪則重拾初心，逐步加強(qiáng)對(duì)新能源汽車的投入。
2012~2019年：政策驅(qū)動(dòng)為主，比亞迪汽車銷量處于平臺(tái)期。我國(guó)新能源車政策驅(qū)動(dòng)先從公共車輛開始，比亞迪2010年開始在深圳以出租車形式投入運(yùn)營(yíng)純電動(dòng)汽車E6，2011年純電動(dòng)大巴K9在深圳作為公交車運(yùn)營(yíng)，到2012年底，比亞迪在深圳有超過(guò)200臺(tái)K9純電大巴和800臺(tái)e6純電動(dòng)出租車投入運(yùn)營(yíng)。C端方面，比亞迪于2012年推出基于第二代DM技術(shù)的混動(dòng)車型“秦”，并迅速國(guó)內(nèi)新能源汽車銷量冠軍，同時(shí)與戴姆勒組建合資公司，推出電動(dòng)汽車品牌“騰勢(shì)”。2015/2016年相繼推出唐、宋、元等王朝系列車型，此階段公司的燃油車業(yè)務(wù)逐漸下滑，新能源車逐漸替代此前F3、S6等車型的市場(chǎng)份額，但新能源車還是以B端為主，C端主要面向限牌城市。
2019~2021年：特斯拉發(fā)揮“鯰魚效應(yīng)”，“漢”助力比亞迪汽車破繭重生。2019/2020年是國(guó)內(nèi)新能源汽車的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，此時(shí)的造車新勢(shì)力步履維艱，新能源車在補(bǔ)貼退坡中艱難生存。為了進(jìn)一步激活新能源市場(chǎng)，政府將特斯拉這條鯰魚引入中國(guó)，自此電動(dòng)車市場(chǎng)由2B市場(chǎng)開始轉(zhuǎn)向2C市場(chǎng)，比亞迪抓住了這一市場(chǎng)變革，開始密集推出新能源汽車核心技術(shù)產(chǎn)品，2020年初推出刀片電池，并首搭于比亞迪漢上，漢的單車售價(jià)超過(guò)20萬(wàn)元，售價(jià)已經(jīng)突破傳統(tǒng)合資品牌B級(jí)車的護(hù)城河，漢月銷過(guò)萬(wàn)，漢的成功標(biāo)志著比亞迪在新能源領(lǐng)域的長(zhǎng)期積累進(jìn)入爆發(fā)期，消費(fèi)者對(duì)比亞迪汽車的品牌認(rèn)知亦發(fā)生重大改觀。
2021年至今：混動(dòng)+純電雙輪驅(qū)動(dòng)，比亞迪汽車業(yè)務(wù)進(jìn)入新一輪上升期。2021年比亞迪推出第四代混動(dòng)系統(tǒng)DM-i，目標(biāo)是通過(guò)低成本的混動(dòng)系統(tǒng)替代燃油車。比亞迪在2021年初推出三款DM-i車型，迅速成為2021年的爆款車型，終端需求旺盛，產(chǎn)品供不應(yīng)求，目前依然有大量未交付訂單。比亞迪推出全新純電車平臺(tái)e 3.0及基于此的首款純電車海豚，比亞迪純電動(dòng)車邁入新紀(jì)元。
02
立足核心技術(shù)，2C與2B雙箭齊發(fā)
造車平臺(tái)化，“技術(shù)”品牌化成為龍頭車企轉(zhuǎn)型的方向。電動(dòng)車的制造門檻低于燃油車，未來(lái)隨著智能化的不斷演進(jìn)，汽車的硬件將逐步標(biāo)準(zhǔn)化，這吸引了眾多新玩家入場(chǎng)造車，而龍頭車企均逐步開放自己既有的造車優(yōu)勢(shì)——比如造車平臺(tái)、核心部件、制造能力等，亦努力補(bǔ)足自身在智能化趨勢(shì)下的部分短板。開放既有優(yōu)勢(shì)方面，車企紛紛推出各自的純電平臺(tái)(大眾MEB、吉利SEA、比亞迪e平臺(tái)3.0等)，在硬件簡(jiǎn)化的基礎(chǔ)上通過(guò)平臺(tái)化進(jìn)一步降低成本，將平臺(tái)技術(shù)共享可帶來(lái)更大的規(guī)模效應(yīng)。同時(shí)車企積極布局電池技術(shù)與產(chǎn)能，國(guó)內(nèi)主流車企在動(dòng)力電池上堅(jiān)持對(duì)外合作和自主研發(fā)雙線發(fā)展，車企期望通過(guò)打造差異化的電池技術(shù)以實(shí)現(xiàn)車型差異化的塑造，如大眾和特斯拉都會(huì)打造高性能的電池以搭載于特定的高端車型，同時(shí)也積極與電池廠家合作積蓄產(chǎn)能以保障供應(yīng)。比亞迪作為新能源汽車龍頭企業(yè)，具備深厚的電池技術(shù)積累，歷經(jīng)多代電動(dòng)車產(chǎn)品迭代，比亞迪的電動(dòng)車核心技術(shù)及其集成能力已領(lǐng)先同行。目前，比亞迪的電動(dòng)車對(duì)于終端用戶具備較強(qiáng)吸引力，而比亞迪的電動(dòng)車核心技術(shù)對(duì)于其它車企亦具備較強(qiáng)吸引力。
電動(dòng)平臺(tái)實(shí)現(xiàn)點(diǎn)-線-面突破，e平臺(tái)3.0打造下一代電動(dòng)車搖籃。
e平臺(tái)1.0時(shí)代實(shí)現(xiàn)了電動(dòng)車三電零部件平臺(tái)化。在e平臺(tái)1.0時(shí)代，比亞迪的重點(diǎn)是進(jìn)行對(duì)單個(gè)零部件的突破，比如高電壓架構(gòu)、高轉(zhuǎn)速大功率電機(jī)等，實(shí)現(xiàn)了三電關(guān)鍵技術(shù)平臺(tái)化，通過(guò)首款純電動(dòng)汽車e6打開了新能源市場(chǎng)的大門。
e平臺(tái)2.0時(shí)代實(shí)現(xiàn)了整車關(guān)鍵系統(tǒng)平臺(tái)化。比亞迪的重點(diǎn)則是對(duì)關(guān)鍵部件的平臺(tái)化，進(jìn)行單個(gè)系統(tǒng)的創(chuàng)新，電驅(qū)動(dòng)三合一模塊、充配電三合一模塊、高安全高比能電池、DiLink智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)、深度集成控制模塊，提升整車競(jìng)爭(zhēng)力，這一階段也為比亞迪帶來(lái)了實(shí)際成效，以漢、唐、宋、元等為代表的新能源汽車2021年內(nèi)實(shí)現(xiàn)累計(jì)100萬(wàn)臺(tái)銷量的突破，讓其成為了新能源行業(yè)的領(lǐng)頭羊。
e平臺(tái)3.0時(shí)代實(shí)現(xiàn)了整車架構(gòu)的平臺(tái)化。e平臺(tái)3.0是在比亞迪前兩代平臺(tái)的基礎(chǔ)上升級(jí)而成，實(shí)現(xiàn)了從三電零部件——整車關(guān)鍵系統(tǒng)——整車架構(gòu)的三個(gè)層次的平臺(tái)化，集成度越來(lái)越高，帶來(lái)整車用戶體驗(yàn)提升的同時(shí)能耗下降。新一代e平臺(tái)3.0實(shí)現(xiàn)了從A級(jí)到D級(jí)車型的全覆蓋，支持前驅(qū)、后驅(qū)、四驅(qū)三種動(dòng)力形式。
集成度更高意味著成本相比競(jìng)品更低。從三代e平臺(tái)的發(fā)展來(lái)看，比亞迪逐步實(shí)現(xiàn)了點(diǎn)-線-面的技術(shù)突破，從第1代的三電零部件到如今的純電架構(gòu)的實(shí)現(xiàn)，比亞迪的電動(dòng)平臺(tái)集成度逐步提高。比亞迪e平臺(tái)3.0搭載八合一電驅(qū)系統(tǒng)，而目前行業(yè)內(nèi)主流的電驅(qū)系統(tǒng)還是三合一。更高的集成度意味著比亞迪可以將電驅(qū)系統(tǒng)的成本做到更低。
e平臺(tái)3.0將對(duì)外開放。通過(guò)將純電平臺(tái)開放，比亞迪電動(dòng)車供應(yīng)鏈外供體系將進(jìn)一步強(qiáng)化。供應(yīng)鏈體系對(duì)外開放除可直接創(chuàng)造外配收入外，也可磨練核心部件市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，實(shí)現(xiàn)更高規(guī)模效應(yīng)，降低自身的單車成本，在關(guān)鍵時(shí)期取得更好保供效果。龍頭車企將同時(shí)扮演2C的整車品牌方和2B的供應(yīng)商，除比亞迪e平臺(tái)3.0對(duì)外開放外，還有吉利的SEA、大眾的MEB也將對(duì)外開放。
刀片出鞘，電池品牌效應(yīng)初現(xiàn)
比亞迪刀片電池主打安全性能。2020年3月，比亞迪發(fā)布刀片電池，以鋁殼分裝，將長(zhǎng)96厘米、寬9厘米、高1.35厘米的單體電池，通過(guò)陣列的方式排布在一起，像“刀片”一樣插入到電池包中。刀片電池采用磷酸鐵鋰電池體系，將電芯進(jìn)行扁平化設(shè)計(jì)，并采用無(wú)模組技術(shù)(CTP)組成電池包，可以極大提升電芯的成組效率，將內(nèi)部空間的利用率提升到了60%左右。與傳統(tǒng)磷酸鐵鋰電相比，刀片電池的放電倍率大幅提升，充電循環(huán)壽命超4500次，壽命長(zhǎng)達(dá)8年120萬(wàn)公里，成本可以降低約25%，電池體積比能量密度提升50%。刀片電池的安全性好，通過(guò)針刺測(cè)試。測(cè)試顯示針刺后，無(wú)明火、無(wú)煙，表面溫度僅為30-60℃。
刀片電池開放外供。比亞迪在逐步探索動(dòng)力電池外供路徑，2020年比亞迪成立5家弗迪系公司，分別為弗迪電池、弗迪視覺、弗迪科技、弗迪動(dòng)力和弗迪模具，進(jìn)一步加快新能源汽車核心零部件的對(duì)外銷售。從比亞迪自身來(lái)講，刀片電池已經(jīng)獲得市場(chǎng)認(rèn)可，比亞迪對(duì)電池業(yè)務(wù)的整體把控能力較強(qiáng)，刀片電池的發(fā)展前景較好，通過(guò)比亞迪自身的新能源車也已經(jīng)得到印證。從動(dòng)力電池市場(chǎng)集中度來(lái)看，目前寧德時(shí)代雄踞動(dòng)力電池市場(chǎng)榜首，產(chǎn)業(yè)鏈話語(yǔ)權(quán)很強(qiáng)，車企有動(dòng)力豐富自己的電池供應(yīng)商。目前比亞迪電池外配客戶包括一汽、長(zhǎng)安、金康、北汽等，但2021年公司外供電池比例仍小。
多點(diǎn)布局，補(bǔ)足智能化短板
相比比亞迪在電氣化領(lǐng)域的龍頭地位，比亞迪汽車的智能化水平尚有較大進(jìn)步空間。比亞迪正在加速智能化進(jìn)程：AI芯片領(lǐng)域，比亞迪投資芯片公司地平線，激光雷達(dá)方面，比亞迪與激光雷達(dá)廠商速騰聚創(chuàng)(RoboSense)宣布達(dá)成戰(zhàn)略投資協(xié)議及戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，自動(dòng)駕駛算法方面，比亞迪與自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司Momenta合資成立“深圳市迪派智行科技有限公司”，打造面向未來(lái)的高等級(jí)智能駕駛解決方案。另外比亞迪與百度達(dá)成合作，百度成為比亞迪的智能駕駛技術(shù)供應(yīng)商，為比亞迪提供量產(chǎn)的行泊一體的ANP智駕產(chǎn)品和人機(jī)共駕地圖等。
03
混動(dòng)技術(shù)經(jīng)多輪迭代，比亞迪引領(lǐng)油車替代浪潮
2021年比亞迪插混車市場(chǎng)份額一騎絕塵，2022年其他自主車企也相繼推出搭載新一代混動(dòng)系統(tǒng)的車型。從具體車企的銷量來(lái)看，比亞迪憑借2021年DM-i系列的放量，成為國(guó)內(nèi)插混市場(chǎng)的領(lǐng)頭羊車企，市場(chǎng)份額遙遙領(lǐng)先，據(jù)比亞迪公告數(shù)據(jù)，2021年比亞迪插電式混動(dòng)車銷量超過(guò)27萬(wàn)臺(tái)，市占率達(dá)到45.2%。理想汽車2021年銷量超過(guò)9萬(wàn)臺(tái)，居插混車型車企排名第二位，旗下唯一一款車型理想ONE采用增程式的技術(shù)方案，憑借對(duì)家庭用戶用車需求的深刻理解，成為中高端插混市場(chǎng)一款現(xiàn)象級(jí)產(chǎn)品。伴隨比亞迪DM-i的成功，其他自主車企也紛紛跟隨比亞迪的步伐，推出各自的混動(dòng)系統(tǒng)，比如長(zhǎng)城檸檬DHT，吉利雷神混動(dòng)系統(tǒng)等。
比亞迪是自主品牌插混乘用車技術(shù)的開創(chuàng)者
比亞迪在2008年推出第一代DM技術(shù)，采用串并聯(lián)方案，推出第一款插混車型F3DM，但鑒于當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)整體新能源產(chǎn)業(yè)鏈處于發(fā)展初期，三電成本居高不下，電機(jī)性能指標(biāo)也比較低，且沒(méi)有混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)，這套架構(gòu)并未取得亮眼的銷量。
比亞迪第二代插混系統(tǒng)開始走性能路線，比亞迪為此提出了542戰(zhàn)略，即百公里加速5秒以內(nèi)，全時(shí)四驅(qū)，百公里綜合油耗2L以內(nèi)，主打性能，架構(gòu)由第一代的P1+P3電機(jī)切換為P3+P4電機(jī)，代表車型2015款唐DM，但第二代混動(dòng)系統(tǒng)的缺點(diǎn)是在饋電條件下表現(xiàn)不佳。
隨著比亞迪在三電方面的技術(shù)不斷提升，第三代DM混動(dòng)系統(tǒng)的實(shí)用性大大提升，相比第二代DM系統(tǒng)，第三代混動(dòng)系統(tǒng)引入了大功率的P0電機(jī)。第三代DM技術(shù)于2018年推出，代表車型2020款唐DM。
2020年起，比亞迪推出DM雙平臺(tái)戰(zhàn)略：
比亞迪DM-p混動(dòng)系統(tǒng)基于第二代和第三代DM系統(tǒng)發(fā)展而來(lái)，承襲了“三電機(jī)+雙離合變速器”的混動(dòng)方案，在大功率電機(jī)+大容量電池兩大技術(shù)保障下，搭載比亞迪DM-p混動(dòng)系統(tǒng)的車型在NVH、動(dòng)力切換的平順性和能耗等方面有了再一次質(zhì)的飛躍。
除DM-P外，比亞迪發(fā)布雙電機(jī)混動(dòng)系統(tǒng)，在發(fā)動(dòng)機(jī)、電機(jī)、電控、電池等各項(xiàng)指標(biāo)全面突破，打造出DM-i超級(jí)混動(dòng)，主打低成本+低油耗。
比亞迪DM-i系統(tǒng)引領(lǐng)插混市場(chǎng)革命。比亞迪DM-i系列在2021年推出三款車型(秦Plus DM-i、宋Plus DM-i和唐DM-i)，引領(lǐng)混動(dòng)市場(chǎng)快速放量，據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2021年我國(guó)插電式混動(dòng)車型銷量超過(guò)60萬(wàn)臺(tái)，同比增加140%，突破2018~2020年銷量25萬(wàn)臺(tái)左右的平臺(tái)期。從增量結(jié)構(gòu)來(lái)看A級(jí)和B級(jí)插混車型銷量增長(zhǎng)的幅度和絕對(duì)量最大，A0級(jí)和C級(jí)混動(dòng)車型在整個(gè)插混市場(chǎng)占比較小，其貢獻(xiàn)的增量也較為有限。2021年比亞迪插混車型銷量超過(guò)27萬(wàn)臺(tái)，同比增加468%。
比亞迪DM-i超級(jí)混動(dòng)由三個(gè)核心部件組成：驍云-插混專用1.5L/1.5Ti高效發(fā)動(dòng)機(jī)、EHS電混系統(tǒng)，以及DM-i超級(jí)混動(dòng)專用功率型刀片電池。驍云-插混1.5L專用高效發(fā)動(dòng)機(jī)采用了阿特金森燃燒循環(huán)，發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比高達(dá)15.5，燃燒熱效率達(dá)到43.03%。EHS電混系統(tǒng)是DM-i超級(jí)混動(dòng)的核心，負(fù)責(zé)調(diào)節(jié)不同工況下發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出比例，采用七合一高度集成化設(shè)計(jì)(雙電機(jī)+雙電控+直驅(qū)離合器+單檔減速器+油冷系統(tǒng))，通過(guò)直驅(qū)離合器，DM-i平臺(tái)在有電情況下，市區(qū)工況下車輛99%是用電機(jī)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)，虧電時(shí)在80%左右工況下電機(jī)驅(qū)動(dòng)，EHS機(jī)電耦合單元根據(jù)電機(jī)輸出功率大小分了三個(gè)型號(hào)，分別是EHS132、EHS145以及EHS160。比亞迪針對(duì)DM-i平臺(tái)推出專用的磷酸鐵鋰“刀片電池”，整個(gè)電池包只有10到20節(jié)刀片電池，單體數(shù)量減少，結(jié)構(gòu)更加簡(jiǎn)化。
DM-i以純電驅(qū)動(dòng)為主，支持四種驅(qū)動(dòng)模式。通過(guò)EHS電混系統(tǒng)，DM-i系統(tǒng)以電為主，同時(shí)可以實(shí)現(xiàn)純電、串聯(lián)、并聯(lián)以及發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)四種模式。在純電模式下，依靠電池供電給驅(qū)動(dòng)電機(jī)行駛，得益于刀片磷酸鐵鋰高密度的電池包能量大密度，比亞迪DM-i純電續(xù)航里程最高達(dá)到120公里。串聯(lián)工況下，發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)發(fā)電機(jī)給電池充電，從而給電動(dòng)機(jī)供電，類似于理想ONE的增程式。但DM-i在增程式的基礎(chǔ)上增加了并聯(lián)和直驅(qū)工況，在高速巡航時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)可以直接運(yùn)行在高效區(qū)間，依靠EHS電混系統(tǒng)的離合器，發(fā)動(dòng)機(jī)可以與驅(qū)動(dòng)軸直接相連，直接驅(qū)動(dòng)車輛，不再發(fā)電后由電機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛。在功率需求較大時(shí)，則可由發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)共同驅(qū)動(dòng)，車輛能夠獲得較好的動(dòng)力表現(xiàn)。
長(zhǎng)城汽車——檸檬混動(dòng)DHT
2020年12月長(zhǎng)城發(fā)布檸檬DHT(Dedicated Hybrid Transmission，專用混合動(dòng)力變速器)混動(dòng)技術(shù)平臺(tái)。相比比亞迪DM-i系統(tǒng)，長(zhǎng)城檸檬混動(dòng)DHT兼容HEV和PHEV，目前上市車型包括瑪奇朵DHT、瑪奇朵DHT PHEV、拿鐵DHT和摩卡DHT PHEV。
從技術(shù)路線上來(lái)看，長(zhǎng)城汽車檸檬混動(dòng)DHT的整個(gè)系統(tǒng)架構(gòu)可概括為"1-2-3"，即一套DHT高集成度油電混動(dòng)系統(tǒng)、兩種動(dòng)力架構(gòu)、三套動(dòng)力總成，其涵蓋了HEV和PHEV兩種方案，以及靈活應(yīng)用在A、B、C級(jí)車型上。
結(jié)構(gòu)方面，長(zhǎng)城檸檬混動(dòng)DHT以“七合一”高效能多?；靹?dòng)總成為核心，主要包括1.5L/1.5T混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)、定軸式兩檔變速箱、GM/TM 雙電機(jī)。其中1.5L混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)+DHT100動(dòng)力總成采用阿特金森燃燒循環(huán)，發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比高達(dá)13.1，燃油熱效率41%。定軸式兩檔變速箱主要是彌補(bǔ)主流混動(dòng)系統(tǒng)在高速行駛時(shí)加速能力不足的短板，低時(shí)速電機(jī)驅(qū)動(dòng)讓行駛和加速體驗(yàn)更接近純電行駛，從而達(dá)到更高的混動(dòng)效率和穩(wěn)定性。
吉利汽車——雷神智擎Hi·X
2021年的吉利汽車與沃爾沃達(dá)成的合并方案中，動(dòng)力總成業(yè)務(wù)合并強(qiáng)化共用，并首次明確未來(lái)混動(dòng)系統(tǒng)將采用雙電機(jī)混動(dòng)方案，混動(dòng)方案與比亞迪DM-i和長(zhǎng)城檸檬DHT類似。
吉利的全新一代混動(dòng)系統(tǒng)——雷神智擎Hi·X較上一代有很大提升，吉利給出的參數(shù)是，雷神智擎Hi·X混動(dòng)系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)節(jié)油率40%，NEDC百公里油耗低至3.6L。
結(jié)構(gòu)方面，雷神混動(dòng)系統(tǒng)由兩個(gè)核心部件組成：混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)(1.5TD和2.0TD)、混動(dòng)專用變速器(DHT 1擋變速箱和DHT Pro 3擋變速箱)。能夠覆蓋小型到中大型的車型，以及HEV油電混動(dòng)、PHEV插電混動(dòng)和REEV增程混動(dòng)等多種動(dòng)力形式。雷神混動(dòng)下的DHE15(1.5T)混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)，是世界首款量產(chǎn)增壓直噴混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)，采用了高壓直噴、增壓中冷、米勒循環(huán)、低壓EGR四大先進(jìn)技術(shù)，其熱效率高達(dá)43.32%。雷神混動(dòng)還擁有全球首個(gè)量產(chǎn)的3擋混動(dòng)變速器——DHT Pro，集成了2個(gè)電機(jī)，其中1個(gè)為發(fā)電電機(jī)、另外1個(gè)為驅(qū)動(dòng)電機(jī)、2個(gè)電機(jī)控制器和3擋速比的變速增扭機(jī)構(gòu)，可以實(shí)現(xiàn)純電驅(qū)動(dòng)、油電混合驅(qū)動(dòng)、智能發(fā)電、智能能量分配和3擋變速增扭功能。此外，DHT Pro混動(dòng)變速器還可以與智能電子電氣架構(gòu)GEEA2.0結(jié)合，實(shí)現(xiàn)混動(dòng)系統(tǒng)FOTA升級(jí)，可識(shí)別駕駛員的駕駛習(xí)慣、道路的擁堵情況，實(shí)現(xiàn)駕駛模式自適應(yīng)、自學(xué)習(xí)與自調(diào)節(jié)等20種智能工作模式。
混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)+3擋混動(dòng)變速器，20km可實(shí)現(xiàn)并聯(lián)模式。相比比亞迪單擋減速器和長(zhǎng)城兩擋變速器，吉利DHT Pro擁有3擋混動(dòng)變速器，更多的擋位使得吉利雷神智擎Hi·X在時(shí)速20km以上即可進(jìn)入并聯(lián)模式，低于長(zhǎng)城汽車檸檬混動(dòng)DHT的并聯(lián)車速。
雷神智擎Hi·X將首先搭載于吉利品牌星越L上，未來(lái)3年將提供包括HEV、PHEV和增程混動(dòng)在內(nèi)的多種動(dòng)力組合，搭載在吉利、領(lǐng)克等品牌的20余款車型上。
比亞迪同級(jí)別插混車比燃油車售價(jià)大約貴3~4萬(wàn)元，而長(zhǎng)城摩卡PHEV版售價(jià)比燃油版貴大約10萬(wàn)左右。不同定價(jià)策略背后體現(xiàn)了不同車企由于目前銷量結(jié)構(gòu)差異導(dǎo)致的混動(dòng)車發(fā)展節(jié)奏有差別。
基于新一代混動(dòng)系統(tǒng)的車型目標(biāo)都是逐步替代純?nèi)加蛙囆?，但短期各家策略有所不同。這與以下幾點(diǎn)因素有關(guān)：目前該車企的銷量結(jié)構(gòu)中，燃油車占比有多大，如果燃油車占比仍較大，該車企初期推出的混動(dòng)產(chǎn)品及定價(jià)策略將顧及燃油車基礎(chǔ)盤，會(huì)考慮將混動(dòng)系統(tǒng)率先搭載于價(jià)位相對(duì)更高的車型。吉利、長(zhǎng)城等自主品牌仍有較大的燃油車銷量基盤，銷量重心依然在燃油車型上，推出混動(dòng)車型時(shí)，要考慮到對(duì)自身燃油車型造成的沖擊，所以混動(dòng)版本在上市之初的定價(jià)上不會(huì)很激進(jìn)，初期處于試探階段，定價(jià)相對(duì)較高，這也是長(zhǎng)城、吉利的混動(dòng)系統(tǒng)率先搭載在自家的較高端車型上的原因，如長(zhǎng)城檸檬DHT率先搭載到魏品牌，吉利的雷神智擎Hi·X先搭載到吉利“中國(guó)星”系列和領(lǐng)克品牌上。如果燃油車占比很小，混動(dòng)車型上新節(jié)奏會(huì)更快，且定價(jià)策略會(huì)相對(duì)更激進(jìn)。
2021年比亞迪燃油車銷量為13.6萬(wàn)臺(tái)，僅占總銷量的18.4%，汽車業(yè)務(wù)全面轉(zhuǎn)向新能源，比亞迪混動(dòng)發(fā)展的戰(zhàn)略是：依靠低成本的DM-i混動(dòng)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)與燃油車平價(jià)，加速對(duì)燃油車的替代。DM-i降低了混動(dòng)車型消費(fèi)的門檻，比亞迪秦PLUS和宋Pro，入門即提供了DM-i動(dòng)力，且入門價(jià)格更是直接下降到10萬(wàn)級(jí)的水平。
展望未來(lái)，我們認(rèn)為如果燃油車基盤受到比亞迪DM-i產(chǎn)品的強(qiáng)勢(shì)沖擊，長(zhǎng)城、吉利等傳統(tǒng)車企也一定會(huì)逐步加碼自己的混動(dòng)車布局，修正自己的產(chǎn)品策略及定價(jià)策略。
04
產(chǎn)品矩陣：全面出擊PK探索細(xì)分
4.1傳統(tǒng)車企的電動(dòng)車升級(jí)策略各異
比亞迪作為先行者，已經(jīng)歷過(guò)我國(guó)新能源車發(fā)展歷程上的2B端產(chǎn)品爆發(fā)、2C端牌照紅利、電車產(chǎn)品升級(jí)等多個(gè)電動(dòng)車發(fā)展階段，目前公司在純電領(lǐng)域基于全新一代e3.0平臺(tái)打造全系列純電車新品、混動(dòng)領(lǐng)域手握DM-i和DM-p兩張技術(shù)王牌，可游刃有余地應(yīng)對(duì)性價(jià)比和強(qiáng)性能等多種用戶需求。反觀其它車企的電動(dòng)化升級(jí)之路，還多處于電動(dòng)車的細(xì)分領(lǐng)域探索期。2021年比亞迪新能源車銷量規(guī)模突破平臺(tái)期，公司新能源產(chǎn)品進(jìn)入新一輪強(qiáng)新品周期。
海洋網(wǎng)發(fā)布，海洋與軍艦系列齊發(fā)。2021年廣州車展期間，比亞迪宣布原有的e網(wǎng)升級(jí)為海洋網(wǎng)，產(chǎn)品升級(jí)為兩大產(chǎn)品序列：搭載e平臺(tái)3.0的純電海洋生物系列和搭載DM-i超級(jí)混動(dòng)技術(shù)的軍艦系列。首款海洋生物系列車型比亞迪海豚已經(jīng)上市，軍艦系列的首款車型驅(qū)逐艦05預(yù)計(jì)將于2022年上市。
車海戰(zhàn)術(shù)開啟，新能源產(chǎn)品矩陣全方位覆蓋?；诨靹?dòng)和純電技術(shù)平臺(tái)，2022年，比亞迪新能源產(chǎn)品矩陣將覆蓋轎車、SUV和MPV，產(chǎn)品價(jià)格帶從10萬(wàn)元以下到30萬(wàn)元全覆蓋，另外比亞迪2022年還將推出全新豪華品牌。2022年比亞迪將基于全新DM-i混動(dòng)技術(shù)和e平臺(tái)3.0推出多款新品，其中主要以海洋網(wǎng)車型為主，據(jù)比亞迪官方微博，2022年比亞迪新能源車要累計(jì)服務(wù)300萬(wàn)新能源汽車用戶，2021年1月底比亞迪新能源乘用車?yán)塾?jì)銷量突破160萬(wàn)臺(tái)。
比亞迪全面開啟新能源產(chǎn)品周期，車型覆蓋范圍廣，產(chǎn)品矩陣豐富，其自身燃油車業(yè)務(wù)逐漸縮小。相比比亞迪的新能源汽車的全線出擊，其他自主車企仍處于探索階段，布局細(xì)分領(lǐng)域切入新能源賽道。
比亞迪：產(chǎn)業(yè)鏈上下自主可控，新能源全線出擊
比亞迪新能源車已經(jīng)全線出擊?；贒M-i和e平臺(tái)3.0，比亞迪在2022年繼續(xù)推出多款車型，涵蓋轎車、SUV和MPV，價(jià)格覆蓋從低于10萬(wàn)的低端車到30萬(wàn)元的中高端系列，同時(shí)還將推出全新豪華品牌覆蓋更高的價(jià)格區(qū)間。
另外比亞迪新能源車的供應(yīng)鏈自主可控，核心零部件自研自供，面對(duì)全行業(yè)原材料漲價(jià)、零部件短缺的情況下，比亞迪彰顯出更強(qiáng)的韌性。同時(shí)比亞迪汽車擁有更強(qiáng)的新能源車品牌效應(yīng)，憑借先行優(yōu)勢(shì)和規(guī)模優(yōu)勢(shì)，不斷強(qiáng)化用戶對(duì)比亞迪的品牌認(rèn)知。除此之外，比亞迪刀片電池亦建立起良好的電池品牌效應(yīng)。
上汽通用五菱——A00純電汽車領(lǐng)頭羊
五菱宏光MINI EV于2020年推出，2021年迅速成為新能源汽車市場(chǎng)的明星產(chǎn)品，主打低價(jià)和短途出行為主，2021年MINI EV銷量達(dá)到42.6萬(wàn)臺(tái)，居國(guó)內(nèi)新能源車銷量第一位。但從增量空間來(lái)看，我們認(rèn)為短期內(nèi)A00級(jí)市場(chǎng)進(jìn)一步上行的空間相對(duì)有限，另外隨著上游原材料價(jià)格上漲，將導(dǎo)致A00級(jí)汽車盈利舉步維艱，其成本上漲往下游傳導(dǎo)的空間有限(該類市場(chǎng)的用戶對(duì)價(jià)格比較敏感)，部分低端新能源車型已停止接單。我們認(rèn)為盡管從銷量上來(lái)看A00級(jí)規(guī)模較大(2021年貢獻(xiàn)了82萬(wàn)臺(tái)上險(xiǎn)量，占2021年新能源乘用車上險(xiǎn)量的28%)，但過(guò)低的售價(jià)使得車型盈利能力有限，也無(wú)法承載目前成本仍高企的智能硬件，且無(wú)益于車企對(duì)于新能源品牌的塑造。
長(zhǎng)城汽車——探索個(gè)性化電動(dòng)車消費(fèi)
歐拉走萌寵復(fù)古的個(gè)性化路線，高端品牌沙龍剛剛起步。
歐拉：定位“更愛女人的汽車品牌”，定位萌寵復(fù)古風(fēng)格,初期以低價(jià)車切入，但逐步向主流價(jià)格帶挺進(jìn)。2021年歐拉品牌銷量13.5萬(wàn)臺(tái)，其中歐拉好貓2021年全年銷量5.1萬(wàn)臺(tái)。2022年歐拉將迎來(lái)新一輪新品周期，將推出閃電貓、芭蕾貓、朋克貓、櫻桃貓4款全新車型，價(jià)格中樞相比2021年將上移，4款新車將覆蓋15~30萬(wàn)元價(jià)格帶，歐拉品牌2022年銷量目標(biāo)為30萬(wàn)臺(tái)。
沙龍：定位豪華智能機(jī)甲科技品牌，首款車型機(jī)甲龍?jiān)谠煨蜕喜捎昧舜罅康恼劬€和棱角，售價(jià)達(dá)到48.8萬(wàn)元，智能化硬件方面，機(jī)甲龍搭載四顆激光雷達(dá)，采用華為MDC智能駕駛計(jì)算平臺(tái)，智能座艙芯片采用目前最新的高通8155芯片。沙龍要打造“全場(chǎng)景機(jī)甲譜系”，未來(lái)5年每年將推出1-2款機(jī)甲產(chǎn)品，覆蓋轎車、SUV、MPV、COUPE和CROSS車型。
吉利汽車：探索獵裝轎跑風(fēng)
極氪：2020年浩瀚平臺(tái)發(fā)布，極氪001成為該平臺(tái)的首款車型。該車型定位豪華列裝轎跑，自動(dòng)駕駛方面采用了Mobileye最新一代的SuperVision系統(tǒng)，是全球首款搭載Mobileye EyeQ5H芯片及視覺感知算法的車型，智能座艙搭載高通820A芯片，于2020年10月份交付，目前月銷量3000臺(tái)左右。從極氪001用戶反饋的使用情況來(lái)看，極氪001駕乘體驗(yàn)較好，但智能化以及車機(jī)體驗(yàn)有待提升。根據(jù)極氪規(guī)劃，到2025年推出7款新車型，目標(biāo)65萬(wàn)臺(tái)規(guī)模。目前估值接近六百億元。
幾何：幾何是吉利汽車定位主流大眾市場(chǎng)的純電動(dòng)品牌，2021年全年銷量2.9萬(wàn)臺(tái)。2022年將推出一款A(yù)00級(jí)SUV車型，2022年銷量目標(biāo)16萬(wàn)臺(tái)。但幾何的2C占比有待提升，且單價(jià)較低。
換電出行品牌：吉利和力帆成立合資公司——睿藍(lán)汽車。睿藍(lán)汽車定位換電出行品牌，主打2B市場(chǎng)，基于專屬換電架構(gòu)，到2025年會(huì)陸續(xù)推出5款換電車型，目標(biāo)銷量20萬(wàn)臺(tái)，布局5000座這樣的“極速換電站”，覆蓋100個(gè)核心城市。
上汽集團(tuán)：智己、飛凡雙輪驅(qū)動(dòng)，沖擊中高端純電市場(chǎng)
上汽集團(tuán)自主品牌榮威2018年推出了全新純電SUV Marvel X，但Marvel X銷量不及預(yù)期，宣告榮威沖擊高端純電市場(chǎng)失敗。2022年將基于智己、飛凡兩大全新品牌推出智能新能源車型，智己和飛凡定位中高端純電市場(chǎng)，搭載大算力芯片平臺(tái)。估計(jì)短期規(guī)模有限，重在凸顯上汽自主在純電智能車賽道上的高端定位，預(yù)計(jì)到2025年智己、飛凡有望達(dá)到60萬(wàn)臺(tái)規(guī)模。
廣汽集團(tuán)：埃安銷量增長(zhǎng)迅速，但品牌認(rèn)知度有待提高
埃安2021年銷量超過(guò)12萬(wàn)臺(tái)，主銷車型Aion S和Aion Y，主銷車型價(jià)格15萬(wàn)左右。相比長(zhǎng)城、吉利和上汽的高端新能源車，埃安品牌的個(gè)性化和高端化有待提高，其主要的產(chǎn)品亮點(diǎn)是搭載的彈匣電池，與比亞迪刀片電池同樣強(qiáng)調(diào)安全性能。
隨著電動(dòng)化往智能化推進(jìn)，需要更高價(jià)位車型來(lái)進(jìn)行智能化軟硬件套餐的搭載。中短期內(nèi)若不能在15萬(wàn)元以上的價(jià)格帶形成較強(qiáng)的品牌和一定的產(chǎn)銷規(guī)模，將限制車企的智能化進(jìn)化。
4.2比亞迪：新能源時(shí)代的大眾、豐田
新能源主流大眾市場(chǎng)缺乏強(qiáng)有力的產(chǎn)品，龍頭新能源車企率先切入
2021年，我國(guó)新能源汽車市場(chǎng)進(jìn)入到爆發(fā)式增長(zhǎng)階段。但從銷量結(jié)構(gòu)來(lái)看，我國(guó)純電動(dòng)乘用車市場(chǎng)依然處于相對(duì)初級(jí)階段。純電動(dòng)乘用車市場(chǎng)呈現(xiàn)出“啞鈴型”的銷量結(jié)構(gòu)，2021年A00級(jí)和B級(jí)純電動(dòng)車對(duì)全年新能源車銷量貢獻(xiàn)最大，這主要得益于以上汽通用五菱宏光MINI EV為代表的A00級(jí)電動(dòng)車和以比亞迪漢EV、小鵬P7、特斯拉為代表的B級(jí)電動(dòng)車銷量增長(zhǎng)的拉動(dòng)。相較之下，A0級(jí)和A級(jí)純電動(dòng)汽車的銷量相對(duì)較低，這與傳統(tǒng)燃油車“紡錘型”的銷量結(jié)構(gòu)差別較大，主流大眾市場(chǎng)尚缺乏強(qiáng)有力的純電動(dòng)車型。
主流大眾市場(chǎng)將成為新能源車品牌下一個(gè)決勝之地，規(guī)模和成本將成為重要決勝因素。一般來(lái)說(shuō)，主流大眾市場(chǎng)主要以家庭用車為主，需要兼顧能耗、價(jià)格、補(bǔ)能便利等要求。從比亞迪的產(chǎn)品矩陣來(lái)看，2021年比亞迪以DM-i系列已經(jīng)率先切入這一主流大眾市場(chǎng)，2022年還將推出多款DM-i產(chǎn)品進(jìn)一步攻入這一市場(chǎng)。另外憑借e平臺(tái)3.0的成本和規(guī)模優(yōu)勢(shì)，我們預(yù)計(jì)比亞迪將繼續(xù)推出多款純電車型繼續(xù)深耕這一市場(chǎng)。
從其他車企的新能源品牌發(fā)展情況來(lái)看，大部分還處于細(xì)分領(lǐng)域的切入期。上汽通用五菱主打A00級(jí)市場(chǎng)，受上游原材料上漲，用戶對(duì)價(jià)格敏感等負(fù)面因素影響可能較大，后續(xù)品牌向上突破仍有很大挑戰(zhàn)。長(zhǎng)城歐拉定位女性用戶市場(chǎng)，差異化特征明顯，但目前主銷車型的價(jià)格還是15萬(wàn)元以下的車型，后續(xù)隨著價(jià)格中樞的上移其銷量表現(xiàn)還有待觀察。另外車企紛紛布局中高端新能源市場(chǎng)，比如長(zhǎng)城沙龍、吉利極氪、上汽智己和飛凡、長(zhǎng)安阿維塔、造車新勢(shì)力、特斯拉、傳統(tǒng)豪華品牌等，普遍以“新能源+智能化”為標(biāo)簽，目前高端新能源市場(chǎng)已“戰(zhàn)火紛飛”，各家都在各自的細(xì)分領(lǐng)域中打磨自己的產(chǎn)品。根據(jù)比亞迪規(guī)劃，2022年比亞迪也將推出旗下豪華品牌，售價(jià)達(dá)到50萬(wàn)元以上。
我國(guó)新能源汽車整車業(yè)務(wù)盈利普遍承壓、品牌升級(jí)迫在眉睫。2022年初長(zhǎng)城汽車旗下新能源車品牌歐拉停止了黑貓、白貓車型的接單，品牌方表示缺芯少電背景下，交付周期過(guò)長(zhǎng)，且單車虧損較大。這反映了我國(guó)新能源汽車在政策驅(qū)動(dòng)期的發(fā)展困境，一方面為滿足積分要求必須追求新能源車銷量規(guī)模，另一方面新能源車品牌基礎(chǔ)不牢固，難以在較高價(jià)位上形成可觀的銷量規(guī)模，導(dǎo)致了我國(guó)車企的新能源整車業(yè)務(wù)盈利情況普遍不佳，我們估計(jì)，現(xiàn)階段12萬(wàn)元以下電動(dòng)車型盈利較為困難，在電池材料等上游原材料漲價(jià)趨勢(shì)下，A00級(jí)甚至A0級(jí)電動(dòng)車盈利狀況可能進(jìn)一步惡化。
目前各車企都在努力優(yōu)化新能源車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，各廠家節(jié)奏不一，但大方向是將在三五年內(nèi)把新能源車均價(jià)提高到15萬(wàn)元以上，長(zhǎng)期看，電動(dòng)車龍頭企業(yè)有望取得20%-25%的市場(chǎng)份額，假設(shè)2025年我國(guó)電動(dòng)車銷量規(guī)模為1200臺(tái)，則頭部電動(dòng)車企業(yè)有望達(dá)到240-300萬(wàn)臺(tái)的年產(chǎn)銷規(guī)模。
05
投資建議
技術(shù)與產(chǎn)品驅(qū)動(dòng)，龍頭新能源車企進(jìn)入全新上升周期。
我國(guó)新能源車消費(fèi)進(jìn)入由政策驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)階段，龍頭企業(yè)通過(guò)領(lǐng)先的電動(dòng)車技術(shù)積累及豐富的新能源車產(chǎn)品突破原有品牌天花板，實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)銷規(guī)模的躍升，手握核心技術(shù)底座—如刀片電池、經(jīng)多輪迭代的混動(dòng)系統(tǒng)、e3.0全新電動(dòng)車平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)2C端賦能自身整車品牌，2B端向行業(yè)開放新能源車產(chǎn)業(yè)鏈資源，實(shí)現(xiàn)更強(qiáng)規(guī)模效應(yīng)和更強(qiáng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。
自主車企推出新一代混動(dòng)系統(tǒng)車型，加速對(duì)燃油車替代。
比亞迪、吉利、長(zhǎng)城等自主車企紛紛推出全新一代混動(dòng)車型，以高熱效率的混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)為核心的新一代混動(dòng)系統(tǒng)有著優(yōu)秀的饋電油耗表現(xiàn)，部分品牌的混動(dòng)車型價(jià)格門檻下探至10萬(wàn)元左右。長(zhǎng)期看純?nèi)加蛙噷⒈换靹?dòng)車型和純電車型替代，但各車企混動(dòng)車定價(jià)策略和產(chǎn)品策略各異，燃油車占比小及擁有三電核心資源的車企將取得發(fā)展先機(jī)。
車企探索新能源車細(xì)分賽道，新能源車龍頭已全面出擊。
憑借DM-i混動(dòng)系統(tǒng)、e平臺(tái)3.0、自主可控的產(chǎn)業(yè)鏈，比亞迪新能源車已全面出擊，在2022年繼續(xù)推出多款車型，涵蓋各類主流價(jià)格帶。相較而言，其它車企多處于以個(gè)性化標(biāo)簽進(jìn)行新能源車賽道切入期的發(fā)展階段，新能源車的品牌基座尚不足夠穩(wěn)固。
投資建議：看好自主車企在新能源汽車變革中的崛起，掌握核心技術(shù)和產(chǎn)業(yè)鏈資源的新能源龍頭將持續(xù)受益。
2022年車企進(jìn)入高端智能電動(dòng)品牌兌現(xiàn)期，重磅智能化新車和高階輔助駕駛功能將迎來(lái)市場(chǎng)檢驗(yàn)。在上游漲價(jià)及緊缺的背景下，電動(dòng)車品牌上探的重要性更為凸顯?？春闷放扑茉斐晒?、智能化自研能力且功能落地迅速的車企。軟件定義汽車加速，域控制器、智能車操作系統(tǒng)等軟硬件服務(wù)需求將快速增長(zhǎng)。推薦受益于新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的電池及其材料企業(yè)。
風(fēng)險(xiǎn)提示
1、芯片短缺影響超預(yù)期，導(dǎo)致新能源汽車市場(chǎng)供需不平衡，將直接影響車企的整車銷量;
2、原材料價(jià)格上漲超預(yù)期：由于上游原材料價(jià)格上漲，導(dǎo)致車企盈利承壓，同時(shí)新能源車價(jià)格上漲導(dǎo)致新能源車銷量不及預(yù)期;
3、因政策法規(guī)、消費(fèi)者需求變化等造成新能源車滲透率不及預(yù)期，導(dǎo)致新能源車銷量低于預(yù)期水平;
4、探索個(gè)性化路線的新能源車品牌面臨較大風(fēng)險(xiǎn)，品牌塑造不及預(yù)期，市場(chǎng)接受度低于預(yù)期;
5、智能車滲透率不及預(yù)期：2022年搭載大算力芯片的車型和高階輔助駕駛功能將落地，重磅智能車銷量可能不及預(yù)期，高階輔助駕駛功能滲透率不及預(yù)期。(作者：王德安 王跟海)
標(biāo)簽： 技術(shù)與產(chǎn)品驅(qū)動(dòng) 龍頭新能源車企 全新上升周期 汽車消費(fèi)
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