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1、8月全國乘用車市場回顧

零售：2021年8月乘用車市場零售達到145.3萬輛，同比下降14.7%，而且相較2019年8月下降7%，增速偏弱。

8月零售環(huán)比下降3.3%，與歷年月度環(huán)比正增長在6-10%的區(qū)間相比是異常低迷的，除了08年北京奧運會的7月偏高的特殊因素，本世紀中國車市歷史上沒有出現(xiàn)過8月的環(huán)比下降。

國內影響消費因素對車市零售影響較小，7月下旬南京疫情對8月車市沒有明顯影響。但馬來西亞疫情加劇導致8月個別品種芯片突然斷供，這使國內廠商和渠道信心劇烈受挫，超低庫存下的經銷商8月末零售不強。

今年1-8月的零售累計達到1290.0萬輛，同比增長17.1%,較1-7月增速下降6個百分點。減速的原因主要是2020年7-8月零售高基數(shù)的影響。今年1-8月同比增量188萬輛中的新能源車增量就達100萬輛，占總增量54% 對1-8月同比增速貢獻了9個百分點。

8月豪華車零售20萬輛，同比下降19%，環(huán)比增長3%，但相對2019年8月增長9%。豪華車繼續(xù)保持結構穩(wěn)定特征，體現(xiàn)消費升級的高端換購需求依然旺盛，競爭影響不大。

8月自主品牌零售60萬輛，同比增長6%，環(huán)比下降5%，相對2019年8月增長10%。自主品牌國內零售份額為42.1%，同比增8.3個百分點。批發(fā)市場份額45%，較同期份額增長8.8個百分點;且自主品牌頭部企業(yè)產業(yè)鏈韌性強、有效化解芯片短缺壓力，變不利為有利，在新能源獲得明顯增量，因此比亞迪、廣汽埃安、上汽乘用車等傳統(tǒng)車企品牌同比均呈高幅增長。

8月主流合資品牌零售65萬輛，同比下降27%，環(huán)比下降4%，相對2019年8月下降22%。8月的日系品牌零售份額22%，同比下降2.4個百分點。美系市場零售份額達到9.4%，同比微降0.8個百分點，表現(xiàn)較好。德系品牌受制于供給巨大缺口仍處于調整蓄勢的階段。

出口：8月乘聯(lián)會乘用車出口(含整車與CKD) 14萬輛，同比增長182%，新能源車占出口總量的25.9%。其中自主品牌出口達到9萬輛，同比增長106%，合資品牌出口2萬輛，同比增長209%。外資品牌特斯拉出口31,379輛的增量貢獻較大，展現(xiàn)了中國制造體系競爭力持續(xù)提升的勢頭。

生產：8月乘用車生產148.4萬輛，同比下降11.2%，其中豪華品牌生產同比下降18%，合資品牌生產同比下降24%，自主品牌生產同比增長10%。1-8月累計生產1255.5萬輛，同比增長16.1%。近期芯片短缺影響生產節(jié)奏，但自主品牌傳統(tǒng)車企和新能源車企強化供應鏈優(yōu)勢，有效化解芯片短缺壓力，取得8月生產環(huán)比增長的良好表現(xiàn)。

批發(fā)：8月廠商批發(fā)銷量151.2萬輛，環(huán)比持平，同比下降12.9%，較19年8月下降7%。1-8月累計批發(fā)銷量1284.3萬輛，同比增長16.2%，較2019年同期減少26萬輛。

庫存：今年去庫存明顯，近幾個月廠商庫存保持低位。8月末廠商庫存環(huán)比下降3萬輛，渠道庫存環(huán)比減少8萬輛;2021年1-8月廠商庫存減少28萬輛，相較歷年1-8月庫存減少幅度偏大，形成連續(xù)4年強力去庫存的特征。

2021年1-8月的渠道庫存相對減少86萬輛，較2020年同期去庫存31萬輛的水平又有大幅升高，上游生產端短期內芯片短缺，影響整車生產節(jié)奏的問題逐步顯現(xiàn)。在終端銷售層面，伴隨庫存水平的大幅降低，甚至出現(xiàn)部分暢銷車型無車可交、折扣回收、銷售政策考核指標趨于寬松化等現(xiàn)象出現(xiàn)。部分合資企業(yè)損失大量訂單并導致士氣受損，同時也給自主和新能源企業(yè)留出了窗口期。

8月份購車接送孩子上下學等家庭第二輛車、暑假學車潮向后推導的本地大學新生練手車的需求更強烈，經濟型電動車走勢超強。

新能源：8月新能源乘用車批發(fā)銷量達到30.4萬輛，同比增長202.3%，環(huán)比增長23.7%。1-8月新能源乘用車批發(fā)164.3萬輛，同比增長222.5%。8月新能源乘用車零售銷量達到24.9萬輛，同比增長167.5%，環(huán)比增12.0%。1-8月新能源車零售147.9萬輛，同比增長202.1%。與傳統(tǒng)燃油車走勢形成強烈差異化的特征，實現(xiàn)對燃油車市場的替代效應，并拉動車市向新能源化轉型的步伐。

1)批發(fā)：8月新能源車廠商批發(fā)滲透率20.1%，1-8月滲透率12.8%，較2020年5.8%的滲透率提升明顯。8月，自主品牌中的新能源車滲透率35%;豪華車中的新能源車滲透率24.1%;而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有2.7%。8月純電動的批發(fā)銷量24.9萬輛，同比增長200.4%;插電混動銷量5.5萬輛，同比增長211.3%，占比18%。8月電動車高端車型銷量強勢增長，中低端走勢較強。其中A00級批發(fā)銷量8.3萬，份額達到純電動的33%;A級電動車占純電動份額27%，從谷底回升;B級電動車達6.1萬輛，環(huán)比7月增23%，純電動份額24%。

2)零售：8月新能源車國內零售滲透率17.1%，1-8月滲透率11.6%，較2020年5.8%的滲透率提升明顯。8月，自主品牌中的新能源車滲透率35%;豪華車中的新能源車滲透率10%;而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有2.8%。

3)出口：8月新能源車出口呈現(xiàn)爆發(fā)式增長，特斯拉中國出口31,379輛，上汽乘用車的新能源出口4,074輛，比亞迪781輛，愛馳汽車103輛，其他車企新能源車出口也正蓄勢待發(fā)。2021年比利時成為中國最大汽車出口地。

4)車企：8月新能源乘用車市場多元化發(fā)力，大集團新能源表現(xiàn)分化，上汽、廣汽表現(xiàn)相對較強。廠商批發(fā)銷量突破萬輛的企業(yè)有：比亞迪60,858輛、特斯拉中國44,264輛、上汽通用五菱43,783輛、上汽乘用車16,998輛、廣汽埃安11,613輛。8月插電混動的比亞迪銷量達到30,476輛，環(huán)比增長24%，推動平價插電混動增長成新亮點。

5)新勢力：8月理想、小鵬、蔚來、合眾、零跑等新勢力車企銷量同比和環(huán)比表現(xiàn)總體都很優(yōu)秀，尤其是哪吒、零跑等二線新勢力逐步崛起。主流合資品牌中的南北大眾的新能源車批發(fā)11,756輛，占據(jù)主流合資69%份額。BBA豪華車企的純電動車全面量產，產品接受度仍待大幅提升。

6)普混：8月普通混合動力乘用車批發(fā)3.89萬輛，同比去年8月增長37%，環(huán)比7月下滑14%。8月日系總體受到芯片短缺影響表現(xiàn)較大，產銷銳減。

2.9月全國乘用車市場展望

9月有22個工作日，相對去年9月少1天，與今年8月持平。由于7月中旬開始的馬來西亞疫情已經延續(xù)近兩個月，因此疫情確診人數(shù)已經跨越峰值逐步回落，未來的芯片供給會在9月中下旬逐步改善，車市產銷會迎來一定改善。今年中秋節(jié)在9月21日，假設9月底前芯片供給恢復，則有利于國慶節(jié)前產銷供給改善。

8-9月進入國慶前的年款新品上市期，有利于中高端換購需求增長。歷年的成都車展是很火爆的，去年北京車展在9月末舉辦，今年成都車展時間回歸正位。但今年的供給不確定問題嚴重，導致新品上市放緩，也不利于9月增量，因而今年成都車展相對低調。成都車展除了延續(xù)上海車展新能源車型的高關注度，也有諸如廣汽豐田賽那等多款MPV車型引發(fā)媒體和潛客圍觀;但考慮到目前車輛交付的不穩(wěn)定性，48V、HEV等節(jié)能減排技術在中大型車輛上的應用或將在明年更上一個臺階。9月各區(qū)域主要城市車展也是為車市“金九銀十”造勢的重要舞臺，但由于庫存車資源不足，展會效應也有所下降。

在9月份于德國慕尼黑舉辦的德國汽車及智慧出行展(IAA)中，小鵬、零跑等企業(yè)均有最新產品亮相，或將促進目前新能源整車出口優(yōu)勢進一步擴大。

今年9月的同期高基數(shù)壓力進一步突出。經濟周期減速疊加疫情反彈的影響主要集中在8月-9月會有改善。近期PPI上行壓力仍較大，而CPI的增長緩慢，采礦業(yè)、7月的原材料制造業(yè)利潤增速有所加快，中游、中下游和下游小微企業(yè)盈利空間不斷受到擠壓，消費需求不旺的風險較大。

行業(yè)利潤水平不均衡，差異較大，汽車產業(yè)鏈成本解析、深化改革乃至重構或將成為關鍵議題。同樣受到芯片困擾的電子消費行業(yè)卻是利潤超強，7月電子及通信設備制造業(yè)受產品利潤率提升等因素推動，利潤同比增長37.8%，高技術制造業(yè)利潤同比增長37.9%，但汽車行業(yè)利潤僅增長14%。

目前合資車企和豪華車企的渠道庫存已經處于極低水平，車市促銷力度明顯回收，因此目前處于“供給決定需求”的特殊時期，9月總體產銷仍不容樂觀。

工信部針對汽車生產企業(yè)遇到的堵點難點問題精準施策，一是容缺受理、先辦后補;二是壓縮時間、增加頻次，助力汽車企業(yè)渡過缺芯難關。相關政府部門以這樣高效有序的政務服務助力車企，相信“金九銀十”應能取得更好的促消費業(yè)績。

3.汽車數(shù)據(jù)安全管理規(guī)定讓智能汽車更安全

8月20日，十三屆全國人大常委會第三十次會議表決通過了《中華人民共和國個人信息保護法》，將于 2021 年 11 月 1 日起施行。國家建立完善的個人信息保護體系，是對目前無序收集信息和相關信息違規(guī)濫用現(xiàn)象的重拳治理，也是國內外個人信息保護立法接軌的重要里程碑。與此同時《汽車數(shù)據(jù)安全管理若干規(guī)定(試行)》已經頒布，自2021年10月1日起施行。汽車數(shù)據(jù)安全管理若干規(guī)定有利于規(guī)范汽車數(shù)據(jù)處理活動和各主體的權利義務，保護個人、組織的合法權益，維護國家安全和社會公共利益，促進汽車數(shù)據(jù)合理開發(fā)利用。

汽車數(shù)據(jù)安全管理首先是維護國家信息安全的重要措施，確保國內社會運行數(shù)據(jù)得到安全合理的利用。

在很多人的意識里，認為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的內部都是比較私密的空間，所以很多時候用戶在車內都是處于一個比較放松的狀態(tài)。但是在智能網(wǎng)聯(lián)汽車的車內麥克風組、攝像頭等信息采集功能超級強大。通過對車內人員數(shù)據(jù)與行駛特征數(shù)據(jù)的整合，加上外部其他數(shù)據(jù)的匹配，大數(shù)據(jù)下的個人隱私就有可能被充分挖掘，帶來巨大的商業(yè)價值和風險。在熱點事件中對于用戶車上信息的使用也成為主要爭議點。

汽車數(shù)據(jù)安全管理條例中明確規(guī)定：堅持“車內處理”、“默認不收集”、“精度范圍適用”、“脫敏處理”等數(shù)據(jù)處理原則，減少對汽車數(shù)據(jù)的無序收集和違規(guī)濫用。隨著國內外車企在中國市場的平等同臺競爭，智能汽車的單車智能化也會進一步提升。

目前資本市場對新能源車的追捧實際也有互聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)屬性，各方可能從智能網(wǎng)聯(lián)汽車獲得更多數(shù)據(jù)資源，實現(xiàn)更大商業(yè)價值。因此也必須立法嚴控。

4.合資車企要強化自主意識

這兩年自主品牌車企市場表現(xiàn)相對優(yōu)秀，尤其今年自主品牌生產始終保持在60萬輛以上的規(guī)模，7月份仍然達到68.3萬輛的水平，相對于2020年7月份的52.8萬輛同比增長29%良好狀態(tài)，確保了自主品牌產銷兩旺的良好的局面，尤其是新能源車呈現(xiàn)同比2倍增速的良好狀態(tài)，這說明自主可控的產業(yè)體系能力得到一個充分的體現(xiàn)。

近期部分合資品牌生產表現(xiàn)相對較差，尤其在今年三月份以來，合資企業(yè)的生產呈現(xiàn)持續(xù)供給不足的問題，大部分合資車企每個月都呈現(xiàn)相對于上年同期大幅下滑的狀態(tài)，尤其是在五月份之后下行態(tài)勢日益的明顯，今年7月相對去年同期銷量的水平，則下滑約30個百分點。

從今年1-7月的國際車企世界各國銷量結構看，部分國際車企在中國地區(qū)銷量下滑巨大。這也與部分國際車企的產品布局和芯片供應的差異化調整密切相關的。

從個別歐洲車企集團的全球表現(xiàn)看，處于需求量擴張期，往往中國市場的表現(xiàn)就很強。但近期芯片缺損，中國市場的表現(xiàn)就弱化。最緊缺的資源給最賺錢的車型，是芯片供給的重要調配原則之一。豪華品牌是最賺錢的，因此首先會得到保障，其次是保障自己全資公司，再次才是合資企業(yè)。由此形成生產端巨大的反差。

今年主流合資企業(yè)低迷與自主的強勢增長形成一定的反差，原因也是自主品牌自主掌控產業(yè)鏈，采取強鏈補鏈的措施?？紤]到更多的不確定風險，合資企業(yè)要強化自主意識，抓住中國市場的快速變化機遇，減弱產業(yè)鏈僵化的困擾，實現(xiàn)合資企業(yè)以自身為核心的發(fā)展優(yōu)勢。

隨著合資與豪華車企的芯片持續(xù)供給不足，加之新能源車的連續(xù)火爆，自主品牌的產銷也將明顯提升，體現(xiàn)了自主品牌供應鏈自主可控的產業(yè)優(yōu)勢。

目前的芯片短缺問題是疫情下的特殊情況，需要產業(yè)鏈協(xié)同應對。由于目前大部分車用芯片短缺的是落后產能，是短期的供需失衡的影響。隨著產業(yè)投資的急劇加大，預計供大于求必然是明年芯片市場的現(xiàn)實，要理性對應。

5.自主品牌發(fā)展轎車的機會點

隨著近期UNI-V、影豹等自主品牌轎車新車型曝光，自主品牌進一步實現(xiàn)轎車突破是行業(yè)共同的期待。

國內轎車最能展現(xiàn)一家廠商的汽車制造功底，中型轎車市場品牌集中度很高，基本都是大眾、豐田、本田等強勢主流品牌。以往轎車是自主品牌的短板，產品質量以及產品力都不足以和合資品牌抗衡，因此自主品牌選擇在SUV市場發(fā)力，并取得驚人業(yè)績。

現(xiàn)在自主品牌與合資品牌的差距已經在縮小，產品力和品牌力都上了一個新的臺階，電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化也帶來自主品牌新的亮點。

自主品牌對市場反應比合資品牌更快，開發(fā)速度快，更能緊抓國民消費審美趨勢及變化。隨著“95后”消費力的提升，合資品牌意識弱化，國潮文化的興起，用戶對自主品牌的接受度大幅提升。年輕人對轎車、尤其是智能轎跑接受度很高，自主品牌可在車輛外觀、智能功能等方面繼續(xù)發(fā)力。

自主品牌的產品力提升+智能網(wǎng)聯(lián)化+品質提升+造型突破+網(wǎng)紅文化將成為自主品牌轎車突破的新機遇。

但考慮到傳統(tǒng)能源車進入換購為主的階段，年輕群體的購買力和消費群體規(guī)模都是偏弱的，遠不如當年車市爆發(fā)期的年輕人對車市影響大。因此自主品牌的轎車市場突破是逐步崛起的過程。

6.新能源積分推動產銷加速增長

2020年6月底工業(yè)和信息化部發(fā)布關于《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》修正，對今年的企業(yè)新能源積分的計算帶來巨大的變化。新一輪新能源積分政策引導企業(yè)加速新能源轉型升級速度，下半年會取得更好的刺激促進效果。

根據(jù)新規(guī)則2021年上半年新能源積分總體單車2.8分水平，較2020年上半年的單車4.6分下降了近40%。根據(jù)新規(guī)則測算，雖然2021年上半年新能源乘用車銷量同比增長兩倍，但新能源積分總量294萬分僅同比增長97%，較2019年僅增長8%。這也導致新能源積分的壓力較大。

在上半年總積分中，合資品牌新能源積分僅占8%，新勢力占據(jù)15%，自主品牌占據(jù)49%。合資車企發(fā)展新能源的壓力較大。

從歐洲車市的新能源車下半年爆發(fā)的啟示看，我們的雙積分政策是很有效的推動新能源車加速增長的措施。下半年很多車企仍會大幅增加新能源投入，尤其是傳統(tǒng)車企會在新能源乘用車采取更大力度，取得更好表現(xiàn)。